Viajar por el mundo sin dinero ¿cómo hacerlo?

Sin duda alguna, las aerolíneas se encuentra en un punto muy bueno para el crecimiento; ya que en la actualidad hay más personas que deciden viajar por el mundo.

Pero te has preguntado ¿a qué se debe esto?

La verdad es que más hay más personas viajando en los últimos cinco años; este incremento de pasajeros se debe a las aerolíneas de bajo costo (Low Cost) que hace veinte años no existían.

¿Qué son las aerolíneas de bajo costo?

Son compañías aéreas que ofrecen sus vuelos o boletos muy por debajo del precio de una aerolínea regular; bajo una estrategia de viajeros con menos equipajes, menos servicios a bordo o menos confort en sus aeronaves.

Su principal estrategia de negocios se basa en que el pasajero solo se traslade de un lugar a otro, con la menor cantidad de equipaje; ya sea por un vuelo de negocios o de placer.

Gracias a estas nuevas compañías; la oferta y demanda de viajeros a aumentado radicalmente.

Otro factor muy curioso y que se a observado mucho es que cada vez más jóvenes, son los que viajan por el mundo.

Me he dado la tarea a investigar cual es el método que les permite a esta generación, tener una vida minimalista o de nómadas.

Creando un estilo de vida que les permite recorrer los rincones del planeta.

Un ejemplo muy claro es el estilo que lleva el joven Antonio G creador del blog español Inteligencia Viajera, algo que atrae mucho la atención es que en su sitio web refleja sumas de ingresos; que en lo personal tendría que ser director de una multinacional para poder obtener unos ingresos así. Ahora su trabajo es viajar por el mundo

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Aquí nos ves en este gran precipicio de 300 metros que forma el #HorseshoeBendCanyon o el Cañón de la Herradura en el desierto de #Arizona. 🏜️ . Un lugar misterioso y árido que es digno de ser observado durante horas. 👀 . Nos pareció increíble contemplar este cañón con una forma tan caprichosa y sorprendente, recorrido por el río #Colorado. En esta zona suele haber menos gente que el #Antelopecayon y te puedes acercar al precipicio de forma totalmente gratuita e independiente. . Hasta llegar al mirador, hay que caminar como un kilómetro así que no te olvides de llevar bebidas para reponerte porque estarás en pleno desierto. 😅 . Horseshoe Bend está cerca de #Page, un típico pueblo que parece sacado de una peli del #Oeste y que se sitúa en el norte del Estado de Arizona. . Si vas a hacer un #roadtrip por #eeuu🇺🇸, ten en cuenta que Arizona es semidesértica, y que el tema del alojamiento🏠 lo tienes que preparar con antelación. ¡No es tan fácil encontrarlo como en otras zonas de #USA !❗ Gracias a los consejos de @viajesroadtripusa que nos avisó, no nos quedamos tirados en medio del desierto. 😎 . . A nosotros no nos pasó por los pelos pero, ¿y a ti? ¿Te has quedado alguna vez sin alojamiento donde pasar la noche durante tu ruta? . . . . . #descubriendolugares #ilusionviajera #vueltalmundo #viajaresvivir #inteligenciaviajera #travelusa🇺🇸 #visittheusa #outdoorsusa #arizona #visitarizona #inteligenciaviajera #roadtripusa

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Para no salir del continente americano tenemos a Carla Castilleros, una nómada y bloguera panameña creadora de su blog Carlicas; con la cual ayuda a personas que desean iniciar en el mundo del blogging

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Dicen que el 99% de los blogs fracasan, lamentablemente es cierto. ⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀ Muchos de los que me leen en carlicas.com, son miembros de mis comunidades o me siguen en redes sociales, están aquí porque al igual que yo, se han enamorado de la posibilidad de generar ingresos desde casa o mientras viajan 😍 ⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀ Comenzar un nuevo blog es un momento emocionante, que está lleno de ilusión y entusiasmo. La parte triste es que la mayoría de los bloggers perderán esa emoción cuando comiencen a darse cuenta de que los resultados que fulanito tiene son difíciles de lograr si no se trabaja fuerte y constantemente: al inicio el tráfico es bajo, las ganancias son difíciles de alcanzar y el crecimiento mágico que algunos esperan, no ocurre 😢 ⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀ Pero Carla, ¿cuál es la razón de su fracaso? …La lucha entre sus expectativas vs sus marcos de tiempo. ⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀ Muchos pretenden conseguir en un par de semanas lo que otros logran luego de 1,500 horas de ensayo y error, además de que lamentablemente muchos siguen un patrón que no lleva a ningún lado: publicar una foto en redes sociales, dejarse comentarios de “que bonita foto” entre bloggers y sentarse a esperar a que mágicamente algo pase, sin preguntarse cómo podrían hacerlo suceder. ⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀ Chicos, de corazón les digo: si quieren lograr algo más que patrocinios (que por cierto no pagan las cuentas, ni les hará poder invertir en su jubilación) y esperan no tener que regresar a sus trabajos regulares luego de que se les acabe la plata que ahorraron, deben enfocarse en llegarle a su cliente ideal, ofrecer valor, ganar autoridad, crear una estrategia de mercadeo y VENTAS y no simplemente tratar de subir la cantidad de seguidores, hacer sorteos, conseguir canjes y esperar a convertirse en celebridades. ⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀ Este trabajo es hermoso y tiene unas oportunidades ENORMES, no las desperdiciemos 🙏🏼 ⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀ Si eres blogger novato únete a nuestra comunidad de apoyo gratuita losbloggers.com y si aún no lo eres pero aspiras a serlo, déjame un mensaje privado y te ayudo ❤️ ⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀ ¡Un abrazote! ⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀ #capadocia #turquia #bloguera #viajera #emprendedora #panameñosporelmundo #iamtb #nomads #losbloggers #carlicas

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Pero bueno que hacen ellos para poder viajar sin parar.

Si eres buen observador te darás cuenta que ellos tienen emprendimientos digitales, con los cuales pueden obtener ingresos que les permita viajar y trabajar a la vez.

Otro dato muy importante que ellos toman en cuenta es que siempre andan en busca de ofertas de vuelos.

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La pregunta del millón para muchos es ¿Donde están esas ofertas?

En la actualidad se encuentran muchas sitios donde se encargan de publicar las ofertas en el momento que se encuentran; además muchos de estos cuentan con metabuscadores.

Entre los portales donde puedes encontrar ofertas están:

En Skyscanner una plataforma que integra buscador de vuelos, hoteles y renta de autos; donde comparan precios y muestran las ofertas que las agencias y aerolíneas afiliadas brindan.

unmochilero.com en el cual se encargan de buscar y publicar las ofertas en el momento que se encuentren disponibles; brindan noticias y tips de viajes, ofrecen un servicio totalmente gratis por lo que no te hacen ningún recargo por comisiones. Este portal integra un metabuscador donde puedes buscar otras ofertas.

Por otro lado tenemos a TripAdvisor, que al igual que Skyscanner es un comparador de ofertas de vuelos y hoteles.

Si quieres seguir el paso y vivir como un nómada, debes tomar en cuenta que además de buscar un buen oferton de viajes; también son minimalistas en el hospedaje.

Tanto que en su mayoría no se hospedan en hoteles cinco estrellas; sino en hostales, campamentos o casas alquiladas obtenidas en plataformas, como es el caso de la plataforma Airbnb en donde puedes encontrar un espacio que se ajuste a tu presupuesto.

Castilleros en uno de sus artículos nos cuenta como ella, toma en consideración que en su maleta no debe de llevar más de cien cosas

Llevar una vida de viajero puede observarse muy fácil desde el sofá de tu casa, sin embargo tiene los riesgos que desde una perspectiva no se compara.

Ahora quieres ver el mundo desde tu sofá, o quieres salir a conocerlo.

Cómo aprovechar un viaje en pocos días de vacación

Largas jornadas laborales, pocos días de vacaciones y muchas responsabilidades que no pueden esperar. El estilo de vida de la mayoría de las personas que trabajan ocho horas al día deja muy poco tiempo para el disfrute y la recreación.

Beatriz Goldberg dijo a Infobae, el tiempo libre es vital porque uno se conecta consigo mismo. «Sirve para combatir el estrés, para disfrutar de lo que la rutina no nos permite, entre otras cosas»

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Y es que tener poco tiempo de ocio es propio del mundo moderno,  y va de la mano con el estrés laboral y lleva a que las personas se sientan cada vez más frustradas con sus vidas y no sepan cómo aprovechar mejor sus días libres.

Sin embargo, lograr el equilibrio entre el trabajo, las responsabilidades, las ganas de hacer cosas nuevas y desconectarse es posible viajando. Pero, ¿cómo lograrlo si tenemos pocos días de vacaciones?Viajes en vacaciones

Cambiar la mentalidad

Para poder empezar a disfrutar de las pequeñas cosas, es importante cambiar la mentalidad. Lo primero que hay que tener en cuenta es que viajar es disfrutar de nuevas experiencias; sin importar que no sean en el lugar más alejado del mundo, ya que cuando sólo se dispone de dos días por semana, una salida a lugares cercanos, lejos de la ciudad, se puede convertir en toda una aventura y en la perfecta ocasión para cambiar de aire.

«Aunque uno no se vaya afuera puede aprovechar los tiempos libres también; salir a comer algo, realizar experiencias distintas salir de la rutina y así sentir un poco más de plenitud»; enfatizó la especialista.

No subestimar la ciudad

Al igual que en muchas ciudades, los atractivos o principales puntos turísticos son desconocidos por los propios lugareños. Una nueva forma de viajar es conociendo los secretos que esconde nuestra propia ciudad.

Aprovechar los feriados

«Hay muchos feriados largos que parecen ser la oportunidad perfecta para disfrutar solo o acompañado. Hoy se ve mucho más que las personas eligen irse de vacaciones o realizar una escapada más que a veces comprarse cosas objetos materiales, pero hay más tendencia a tener vivencias y si están los feriados por medio será mucho más fácil»; dijo Goldberg.

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Los que caen los días lunes son los más óptimos para tomarse más días libres. En cada país los días festivos o feriados dependen de las fechas. Si el viajero desea organizarse mejor planeando desde un día libre.

Temporada baja

Para aquellos que desean emprender un viaje, es importante estar atento a qué temporada -alta o baja-, será al momento del. En las temporadas bajas, son muchos los beneficios: menos flujo turístico, precios más bajos, estadía más tranquila y otra perspectiva.

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Según Goldberg, tomarse un tiempo libre es esencial para poder alejarse de la hiperactividad que tiene cada uno: «Lo vivencial siempre es positivo, un viaje, una escapada de fin de semana, todo sumará siempre, y cuando la persona lo experimente realmente podrá encontrarse consigo misma».

Fuente: viajarfull.com

Combustibles y la seguridad de las operaciones

Nueva columna de Augusto De Santis Investigador de Accidentes de Aviación Civil de la Autoridad Aeronáutica de la República Argentina. Un pequeño análisis de los Combustibles y la seguridad de las operaciones en la industria aeronáutica.

Los motores utilizados en la industria aeronáutica utilizan hidrocarburos como combustibles; dentro de ellos se pueden diferenciar dos grandes grupos: los destilados de naftas o gasolinas destinados a los motores alternativos, o recíprocos y los destilados de keroseno; destinados a los motores a reacción (turbofan, turbohélice y turboeje).

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Todos los fabricantes de motores certifican sus productos para un tipo elegible de combustible y en muchos casos uno o dos más; las certificaciones y performances conocidas de los sistemas propulsores son considerados a través de la utilización de combustibles en condiciones óptimas de calidad.

La realidad indica que; durante las operaciones normales, no siempre se da esta condición, durante el proceso de investigación; es frecuente hallar combustibles contaminados, fluidos que no cumplen con las especificaciones del fabricante; o bien utilización de combustibles no elegibles al tipo de motor.

Para poder determinar si el combustible ha sido una variable que pudo haber afectado el funcionamiento de un determinado motor; se deberá tener en cuenta un estudio del mismo para determinar: propiedades del combustible elegible al tipo de motor, tipo y especificaciones de la elegibilidad; estado y calidad del combustible en cuanto a la contaminación (sólidos en suspensión, agua, otros elementos químicos ajenos a la composición del fluido y/o agentes de contaminación microbiológica).

Con el objetivo de conocer las características de los combustibles, primero debe hacerse una diferencia por su origen y destilación. Para el caso de las gasolinas o naftas las principales características dependen de la estructura molecular de los hidrocarburos que contiene y del método de obtención.

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Para poder considerar la calidad y características de las naftas, deben considerarse los siguientes aspectos:

  • Volatilidad: es la cualidad del fluido que cuantifica la facilidad de una sustancia para pasar del estado líquido al gaseoso. Es importante destacar que, la volatilidad de las gasolinas signan proporcionalmente el comportamiento del motor durante la puesta en marcha y las aceleraciones.

  • Poder antidetonante: es la propiedad que expresa la característica del combustible a reaccionar o detonar de modo irregular.

  • Octanaje: la detonación o índice de octano representa el fenómeno de inflamación súbita que se produce dentro del cilindro. En la industria aeronáutica se toma como valores dos niveles de octanaje; el que se obtiene con mezcla pobre (RON – Research Octane Number); y el que se obtiene con mezcla rica (MOM – Motor Octane Number).

  • Número de potencia mecánica: es el porcentaje de potencia máxima (libre de detonación) que se obtiene del motor con una determinada gasolina; comparado con la máxima potencia que se genera a través del uso de una gasolina de 100 octanos.

  • Condición de tapón de vapor (vapor lock): es la tendencia que tiene una gasolina para generar una excesiva evaporación en las tuberías del sistema de alimentación de combustible. Esto se produce por la formación de burbujas de gas (suspendidas en la gasolina); hecho que dificulta el paso normal del fluido, debido a la presión y espacio que ocupan las burbujas de gas.

Si bien la aviación actual utiliza el combustible AVGAS 100LL para todos los motores alternativos; es útil conocer las siguientes particularidades físicas y químicas de las naftas:

Combustibles y seguridad operacional

En relación a lo expuesto vinculado al fenómeno de tapón de vapor; debe tenerse en cuenta que los combustibles y motores aeronáutico (recíprocos); tienen en cuenta la tendencia a formar burbujas a través del concepto de vapor raid.

Las gasolinas para uso en aviación deben contar con un valor mínimo y máximo de tendencia al vapor raid. El valor mínimo (0,38 kg/cm2 = 5,5 psi) es cuantificado con el objetivo de controlar la puesta en marcha y el período de calentamiento.

Durante este proceso; debe asegurarse que la presión de vapor mínima es superior a la que pueda desarrollarse en vuelo en los depósitos, tuberías y sistemas asociados a la administración del combustible.

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Cuando la presión en el sistema es inferior al valor de vapor raid del combustible, este comienza a volatilizarse; con el riesgo de obstaculizar áreas de movimiento del fluido. Debido a este fenómeno físico es que es necesario que, conforme aumente la altitud de vuelo; los tanques de combustible y sistema se encuentren presurizados con una presión conocida y constante.

El valor máximo de la presión de vapor raid para una gasolina de uso aeronáutico es de 0,5  kg/cm2 = 7 psi). Este valor determina el exceso o tope de volatilidad en las tuberías y sistema de combustible.

Los combustibles destilados de queroseno utilizados en motores a reacción; poseen cadenas de hidrocarburos de entre 9 a 16 átomos de carbono; con un rango de puntos de evaporación de entre 145 a 300° C. El 70 % de las cadenas de hidrocarburos con las que están formados poseen parafinas y naftas; lo que les genera la capacidad de retardo de ignición. Se trata de un tipo de combustible de una volatilidad inferior a las gasolinas; posee una ventaja cualitativa debido a su poder calórico de aproximadamente 42.800 Kj/kg.

El principal producto derivado del queroseno para la aviación es el combustible JET A-1. Se trata de un destilado incoloro (o levemente dorado o amarillento) que posee una densidad media de 0,8 kg/l; es inflamable a temperaturas superiores a 38° C con presencia de llama o chispa de ignición.

En toda operación de modo independiente al porte de la aeronave; es fundamental considerar los siguientes aspectos con relación a la gestión del combustible:

  • Cargas y manejo del combustible: En la aviación comercial es menos factible encontrar deficiencias en los procesos de cargas, manipulación y conservación del combustible; sin embargo, en la aviación general, muchas veces, estos procesos dependen de procedimientos no estandarizados. La gestión inadecuada del combustible en tierra es un factor determinante en la contaminación del fluido; la acumulación de agua y los procesos de carga deficiente. Es fundamental que todo piloto que realice carga fuerza de aeródromos con procesos certificados verifique in situ la calidad del proceso y manipulación del combustible.

  • Vehículos y dispositivos de carga: en los aeródromos que carezcan de procesos certificados; es conveniente asegurarse el correcto estado y limpieza de todos los dispositivos utilizados para realizar las cargas.

  • Tapas de tanque: en aviación general el piloto; siempre deberá verificar el correcto cierre y traba de cada una de las bocas de carga de combustible antes de iniciar al vuelo.

  • Drenaje de tanques: todos los tanques deberán ser drenados periódicamente; y así extraer los remanentes de agua acumulados y verificar empíricamente el estado general del combustible.

Opinión: Peso y balance, variable fundamental en la seguridad de las performances

Augusto De Santis Investigador de Accidentes de Aviación Civil de la Autoridad Aeronáutica de la República Argentina; nos comparte esta columna en análisis del accidente ocurrido al Boeing 747-244BSF 9G-MKJ de MK Airlines.

Para comprender la influencia del peso, su balance y el efecto que ello provoca en una aeronave es conveniente repasar algunos conceptos básicos; antes de entrar de lleno en el tema. Por eso es necesario refrescar los siguientes conocimientos básicos de física:

  • Brazo: es la distancia desde un punto de referencia (datum) hasta un punto de aplicación de fuerza o posición del peso. El brazo representa la distancia horizontal que existen entre el datum y el centro de gravedad de un cuerpo.

  • Datum: es la línea imaginaria de referencia a partir del que se miden todas las distancias para los cálculos de peso y balance.

  • Momento: representa a la fuerza de palanca que ejerce una fuerza o peso. El momento de una fuerza se representa como el producto del peso por su brazo.

A los efectos del presente libro, no se hará un desarrollo del modo de cálculo del peso y balance de una aeronave, simplemente se menciona; que en la actualidad, los cálculos se realizan de tres modos:

  • Básico: cálculo simple de cada uno de los brazos de palanca que ejercen los distintos pesos en una aeronave; con respecto a la posición inicial de su centro de gravedad (posición del CG con peso vacío).

  • Cálculo a través de gráficos: los AFM de cada aeronave contemplan las condiciones de peso y carga de la aeronave, y los representan en gráficos cartesianos de fácil interpretación.

  • Cálculos de tablas: al igual que en el caso anterior, al fabricante de una aeronave expresa los pesos pre establecidos (máximos y mínimos) y los momentos (máximos y mínimos) permitidos para cada caso en particular. A través del análisis de los valores y las posiciones dentro de la aeronave, es posible determinar de modo preciso la ubicación del centro de gravedad.

Ahora bien; ¿por qué es tan importante determinar los pesos y la posición del centro de gravedad en una aeronave? Existen varias limitaciones que deben considerarse y que afectan directamente la estabilidad y performances de una aeronave en vuelo; por ende, la condición de vuelo seguro.

El primer aspecto que considerar es el aumento del peso. Cómo es sabido, dentro de las fuerzas que intervienen en el vuelo de la aeronave; el peso y la sustentación poseen un rol fundamental. Existe una relación directa primordial, cuanto mayor es el peso de la aeronave, mayor fuerza de sustentación es requerida para que esta vuele.  Por otro lado, también debe tenerse en cuenta que; cuanto mayor es el peso (masa) de la aeronave, mayores serán las fuerzas de inercia que intervienen en las actuaciones; de igual manera, la aeronave será más difícil de controlar conforme se vayan excediendo los pesos certificados como seguros. Esto debe recordarse siempre que:

El criterio de pesos máximos posee dos tipos de limitaciones: las estructurales y las aerodinámicas. Entonces, cada vez que se opere excediendo alguno de ellos, la aeronave quedará expuesta a condiciones aerodinámicas desfavorables y a probables condiciones de deterioro de las características de estabilidad dinámica y estática.

Con respecto al centro de gravedad de la aeronave, puede definirse como el punto de aplicación de la resultante de todas las fuerzas de gravedad que actúan sobre las distintas partes de un cuerpo dado.

Se considera que el centro de gravedad (CG) es el punto nulo de actuación de las distintas fuerzas gravitatorias que actúan sobre un elemento con masa propia. El CG es considerado también, como un punto de equilibrio. El CG de una aeronave se expresa con relación a la cuerda aerodinámica media (CAM) del ala (ver Figura 1), por lo tanto, el rango seguro de posicionamiento también está expresado en un porcentaje de la CAM:

Figura 1

La importancia de la situación del CG está dada por su carácter determinante en cuanto a la estabilidad. Un avión con su CG dentro de los límites tabulados responde a los mandos en la forma prevista y vuela por tanto con seguridad; mientras que, el desplazamiento del CG más allá de los límites puede volverlo inestable o producir problemas de controlabilidad. Con respecto a los efectos adversos que produce el corrimiento del centro de gravedad, durante la investigación de un suceso inseguro deberán tenerse en cuenta los siguientes aspectos:

Centro de gravedad retrasado

  • Durante la operación de despegue, el avión puede tender a rotar prematuramente (por debajo de la velocidad necesaria de rotación).

  • Durante la fase de ascenso, la aeronave tiende a adoptar una mayor actitud de cabreo; lo que puede inducir a una condición de pérdida de sustentación.

  • Durante el vuelo recto y nivelado, la aeronave tiende a volar con un ángulo de ataque mayor al normal.

  • Durante la fase de aproximación y aterrizaje, la aeronave puede tornarse inestable y requerir acciones de mando correctivas constantemente; hasta que la aeronave se encuentre completamente apoyada en la pista.

Centro de gravedad adelantado

  • La aeronave requiere una mayor velocidad aerodinámica, para responder a los mandos.

  • La aeronave tiende a ponerse “pesada” de nariz, por lo que en todas las maniobras la aeronave adopta una actitud de picada, que debe ser corregida constantemente a través de los mandos aerodinámicos.

  • El uso de flaps a baja velocidad puede incrementar la tendencia a la actitud de picado de la aeronave.

  • La aeronave puede ingresar en una zona crítica de control si se intentan realizar maniobras acrobáticas u operaciones de prácticas de “motor y al aire”; debido a que la aeronave no poseerá las características de maniobrabilidad necesaria para recuperar cada actitud

Caso de estudio: Boeing 747, Halifax, Nueva Escocia, Canadá.

El 14 de octubre de 2004 el operador de carga aérea MK Airlines se disponía a realizar un vuelo (MK 1602) desde el Aeropuerto Internacional de Bradley, Connecticut, EE. UU. hacia el Aeropuerto Internacional de Zaragoza en España. La operación tenía planeada una escala intermedia en el Aeropuerto Internacional de Halifax, Nueva Escocia, Canadá. MK Airlines dispuso al Boeing 747-244B/SF matrícula 9G-MKJ para llevar a cabo la operación trans continental.

El vuelo desde Bradley hasta Halifax transcurrió de modo normal. El tramo que unía Halifaz con Zaragoza se realizaría con carga de 53 000 kg de pescado y langostas, por lo que sumando la carga de combustible daba un total de 89 400 kg de peso adicional al vacío; por lo que el vuelo fue planificado con un peso al despegue de 353 000 kg. Según la hoja de datos técnicos de certificación (Certificado Tipo: A20WC), este modelo carguero de Boeing 747 posee una capacidad de peso máximo de despegue de 377 840 kg.

La preparación y planificación del vuelo en el aeropuerto de partida, se realizó a través del software BLT del fabricante (Boeing Laptop Tool – BLT). Este sistema permite establecer las velocidades y performances del despegue y senda aérea de despegue. Luego de la finalización del tramo Connecticut a Halifax, como se mencionó, se realizó repostado de combustible y embarque de carga paga.

En la imagen que se muestra a continuación; pueden observarse los datos y cálculos planificados para la operación que devino en accidente (ver Figura 4).

Vista de los cálculos arrojados por el sistema BLT utilizado para el despacho.

Para el tramo final de Halifax a Zaragoza, según los hallazgos de la investigación llevada a cabo por la autoridad canadiense; el vuelo se planificó con los datos actualizados de meteorología y pista, sin embargo, se utilizó el peso de despegue calculado para el tramo anterior, que era de 240 000 kg.

En virtud de ello, el sistema arrojó velocidades y performances de la aeronave distintas a las necesarias para un incremento de peso de 113 000 kg.

Al comienzo de la carrera de despegue, la tripulación colocó las palancas de empuje inactivo en el suelo (aproximadamente 1.0 EPR) hasta la potencia de despegue, con todas las configuraciones EPR finales que indican entre 1.3 y 1.33. El avión aceleró a través de 80 KCAS (06:53:46) aproximadamente 1800 pies (550 m) desde el umbral. A 130 KCAS, la columna de control se movió hacia atrás a 8.4 ° para iniciar la rotación cuando el avión pasaba la marca de 5500 pies (1680 m) de la pista 24 (3300 pies / 1010 m de pista restante).

El avión comenzó a girar. La actitud de cabeceo se estabilizó brevemente a aproximadamente 9° con la nariz hacia arriba, con una velocidad aerodinámica a 144 KCAS. Debido a que el 747 todavía no se había logrado el lift-off; la columna de control se movió más hacia atrás a 10°, y la aeronave respondió con un paso adicional de hasta aproximadamente 11 °; el contacto inicial del fuselaje inferior de popa con la pista ocurrió en este momento. El avión estaba aproximadamente en la marca de 8000 pies (2450 m) y ligeramente a la izquierda de la línea central.

La actitud de cabeceo se estabilizó en 11 ° durante los siguientes cuatro segundos, y el contacto del fuselaje inferior con la pista finalizó. Con aproximadamente 600 pies (185 m) de pista restante, la tripulación incrementó el empuje de motores al 92 por ciento y los EPR aumentaron a 1.60. Con 420 pies (130 m) restantes, el fuselaje inferior de popa entró en contacto con la pista por segunda vez. A medida que el avión pasaba al final de la pista, la columna de control estaba a 13,5 ° de popa, la altura de inclinación era de 11,9 ° y la velocidad aerodinámica era de 152 KCAS.

El tono más alto registrado en la nariz arriba de 14.5 ° (06:54:24) se registró después de que el avión pasara el final de la pista a una velocidad de 155 KCAS. El avión se elevó en el aire aproximadamente a 670 pies (205 m) más allá de la superficie pavimentada y voló una distancia de 325 pies (100 m).

El fuselaje inferior de popa luego golpeó la base de la antena localizadora del sistema de aterrizaje de instrumentos (ILS).

A continuación, la cola del avión se separó en el impacto, y el resto de la aeronave continuó en el aire durante otros 1200 pies (370 m) antes que impactara definitivamente en el terreno y se incendiase.

La Agencia Estatal de Seguridad en el Transporte de Canadá (Transportation Safety Board – TSB), fue la encargada de realizar la investigación oficial. El informe A04H0004 publicado por ese organismo contiene todo el desarrollo y los hallazgos del proceso de investigación. Se recomienda la lectura completa del informe; este se encuentra disponible en la web oficial de TSB Canadá, el acceso directo puede lograrse con el siguiente link: http://www.tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/aviation/2004/a04h0004/a04h0004.pdf

A los fines del presente capítulo, a continuación, se exponen los puntos más importantes vinculados a los temas de gestión y preparación del peso y balanceo de la aeronave. Extracto de las conclusiones destacadas del informe de referencia:

“Conclusiones, hallazgos expuestos como causas y factores contribuyentes.

  • Es probable que se haya utilizado el peso al despegue de Bradley para los cálculos en Halifax, hecho que resultó en una performance inadecuada de despegue; velocidades de despegue incorrectas y uso inadecuado de la potencia de motores.

  • Las velocidades de despegue eran demasiado bajas y la configuración de empuje era insuficiente para que la aeronave despegara.

  • Es probable que los miembros de la tripulación que utilizaron el sistema BLT, no reconocieran que los datos eran incorrectos para el peso real que tenía la aeronave en Halifax.

  • Es muy probable que la tripulación no se haya apegado a los procedimientos del operador para la verificación independiente de los valores de la tarjeta de despegue.

  • La tripulación del MK 1602 no llevó a cabo la verificación de posibles errores de acuerdo con los procedimientos operativos estandarizados del operador, por lo que los valores erróneos no fueron advertidos en ningún momento.

  • La fatiga de la tripulación probablemente incrementó la probabilidad de error durante el cálculo de despegue.

  • La fatiga de la tripulación, combinada con el entorno de despegue oscuro, probablemente contribuyó a la pérdida de la conciencia situacional durante la carrera de despegue. En consecuencia, la tripulación no reconoció que las performances de despegue eran inadecuadas para la maniobra.

  • El fuselaje inferior de la aeronave golpeó contra una base de la antena del sistema de aterrizaje por instrumentos, hecho que resultó en la separación del conjunto de cola del avión y consecuentemente su pérdida de control.

  • La compañía no tenía un programa formal de capacitación y pruebas en el sistema BLT, y es probable que los usuarios del BLT no estuvieran familiarizados con sus modos de funcionamiento.

Hallazgos de la investigación detectados como riesgos

  • No existía un documento certero con el manifiesto de mercancías peligrosas y tripulación a bordo.

  • Se detectó que uno de los dispositivos de carga estaba defectuoso, por lo que impidió el embarque adecuado de un rollo de acero; hecho que produjo un exceso de 4678 kg sobre las posiciones de carga en bodega.

  • El operador había incrementado los tiempos máximos de servicio de las tripulaciones de 20 a 24 horas, hecho que contribuyó a la fatiga operacional.

  • La compañía se encontraba realizando un importante plan de expansión, existía un alto nivel de rotación de las tripulaciones; hecho que contribuía en el incremento de requisito de tripulaciones y la alta carga laboral de las mismas.

  • Al momento del accidente, el operador no contaba con un plan validado de seguridad de vuelo.

  • El peso vacío de la aeronave no incluía 1120 kg de personal y equipos; en consecuencia, es posible que la aeronave operara con exceso de peso, sin que las tripulaciones pudieran advertirlo.

  • Se detectó que algunas de las tripulaciones de MK Airlines no se adherían completamente a los SOP´s del operador. Asimismo, se detectó que ni el operador ni la autoridad aeronáutica del Estado del operador detectaron oportunamente esas deficiencias de seguridad.

  • Existía un error con relación a la publicación de la pendiente de pista 24 de Halifax (este hecho no tuvo relación con la variación de las performances de despegue).

  • Si bien la aeronave se encontraba con el peso por debajo del máximo de despegue, existían deficiencias en las estaciones de estiba de la carga paga.”

Las enseñanzas de las catástrofes

Como puede identificarse entre los hallazgos de la investigación; el cálculo de peso y performances para el despegue fue una consecuencia de una gran cantidad de deficiencias organizacionales. En muchos casos, las fallas activas, como en este caso el cálculo erróneo, solo muestran el aspecto final que desencadenó el suceso.

Frente a este tipo de situaciones, el análisis profundo de las fallas activas detectadas es la mejor fuente de materia prima para retroalimentar los procesos de gestión de la seguridad operacional. No solo para el propio operador que sufrió el accidente; sino para toda la comunidad aeronáutica que pueda sacar provecho de los hallazgos de las investigaciones realizadas por los expertos.

A raíz del accidente de Halifax en 2004, distintas autoridades aeronáuticas del mundo pusieron atención en el tema. Un ejemplo de ello fue el informe que presentó el capitán Gerard van; Es Asesor de Seguridad de vuelo para la Región Europea de la Fundación de Seguridad de Vuelo (Flight Safety Foundation – FSF).

El informe presenta un estudio fundamentado en la base de datos de accidentes (1970 a 2005); y afirma que 82 de los casos documentados tienen una estrecha relación con dificultades relacionadas con peso y balanceo de las aeronaves.

El programa de acciones de mitigación de FSF al respecto fue presentado, contemporáneamente a la publicación del informe final del accidente de Halifax. Entre los puntos más destacados; el informe indica que, en la aviación comercial, el 61% de los accidentes son de aeronaves de pasajeros, mientras que el restante 39% corresponden a los vuelos de carga. Sin embargo, debe considerarse que las operaciones de carga aérea representan el 7% del total de los vuelos comerciales; por lo tanto, se estima que el riesgo vinculado con peso y balaceo en vuelos de carga 8,5 (aproximadamente) vez mayor.

En ambos casos; la mayoría de estos accidentes ocurren durante la fase de despegue (68% con pasajeros y 56% con carga).

El riesgo mayor en aeronaves de pasajeros se da por hojas de carga incorrectas, pero otros riesgos incluyen situar el centro de gravedad por delante del límite; así como despegues con sobrepeso.

En el caso de cargueros, el mayor riesgo se da con centros de gravedad por delante del límite; seguido muy de cerca por desplazamiento de la carga al no estar bien estibada, y hojas de carga incorrecta.

¿Cómo se propaga un virus en el avión?

El 25 de abril de 2009, la Organización Mundial de la Salud (OMS) alertaba de un brote en México de lo que entonces llamaron gripe porcina y pedía medidas para evitar su expansión internacional.

Lo que no sabían entonces las autoridades sanitarias es que el virus (la gripe A H1N1) ya había llegado hasta Auckland, en Nueva Zelanda, a bordo de un avión.

Desinfectar avión

Ahora, un estudio ha modelado el riesgo que existe de que una enfermedad infecciosa se propague durante un vuelo. Aunque es baja, la probabilidad de infección aumenta cuanto más cerca del primer infectado o si este es un miembro de la tripulación.

Horas antes de que la OMS lanzara su alerta sobre la nueva gripe, había aterrizado en el aeropuerto de Auckland un Boeing 747 procedente de San Diego (EE UU). Entre sus casi 400 pasajeros regresaban una veintena de estudiantes que habían estado en el norte de México. nueve de ellos subieron al avión ya enfermos.

13 horas más tarde, otras cinco personas, quizá, ocho, bajaron enfermas del avión. En las siguientes semanas, más de 1.000 personas tuvieron que ser hospitalizadas y durante toda la pandemia, murieron 49 neozelandeses. Al acabar 2009, el 18% de la población de Nueva Zelanda habÍa estado expuesta al virus, es decir, llevaban anticuerpos contra esa cepa del H1N1.

No hay manera de saber si, en esos días, solo aquellos estudiantes llevaron la nueva gripe a Nueva Zelanda, pero sí «fueron los primeros casos de gripe pandémica conocidos en Nueva Zelanda», cuenta en un correo el epidemiólogo de la Universidad de Otago (Nueva Zelanda), Michael Baker.

«Fueron detectados el 25 de abril de 2009, el mismo día en que la OMS declaró que el brote de la nueva pandemia A/H1N1 era una emergencia de salud pública de importancia internacional», añade.

Baker pudo hacer el seguimiento de los chicos y a un centenar de personas que se sentaron con ellos en la parte posterior del avión. Aquel seguimiento permitió comprobar que los pasajeros que se infectaron durante el vuelo estaban a no más dos filas de distancia de alguno de los estudiantes enfermos, ya fuera hacia adelante, hacia atrás o a los laterales.

«La pandemia nos ofreció una oportunidad única para investigar el riesgo de transmisión de la gripe durante un vuelo. Al tratarse de un virus completamente nuevo en Nueva Zelanda, sabíamos que el único punto del que podía venir era de otros pasajeros de ese vuelo», escribía entonces el epidemiólogo neozelandés.

«Tranquiliza saber que fueron pocas infecciones y solo se produjeron entre pasajeros que estaban cerca de las personas infectadas. Lo que sugiere que la transmisión se produjo más por gotitas expulsadas al toser o estornudar que mediante minúsculos aerosoles dispersados a través del sistema de aire acondicionado del avión», añade.

Esta cercanía a los primeros infectados se conoce con la norma de las dos filas y ha sido comprobada en otros casos de infecciones en vuelo. Incluso la OMS y las autoridades de aviación civil la incluyen en sus guías para examinar y controlar a los pasajeros en caso de alertas de epidemia.

Sin embargo, un grupo de matemáticos y sanitarios acaban de confirmar la norma pero con matices. Además de la posición en la que los pasajeros estaban sentados, hay que tener en cuenta todos sus movimientos y los de los tripulantes de cabina.

En el mayor experimento hecho hasta ahora sobre la posible propagación de virus en vuelo, los investigadores realizaron una decena de vuelos en aviones de línea regular.

Partiendo desde Atlanta (EE UU), viajaron hasta varios destinos de la costa oeste de EE UU, San Diego, Los Ángeles, San Francisco o Portland, en viajes de ida y vuelta.

En cada vuelo anotaron cada movimiento que hacían los pasajeros, si se levantaban a coger algo del portaequipajes, si iban al baño, si tocaban con sus manos el respaldo de los asientos.

«Las enfermedades respiratorias se propagan a menudo en las poblaciones mediante el contacto cercano», recuerda la profesora en la escuela de enfermería de la Universidad de Emory (EE UU) y principal autora del estudio, Vicky Hertzberg. «Queríamos determinar el número y duración de los contactos sociales entre pasajeros y tripulación», añade.

Lo que han encontrado, publicado en la revista PNAS, es que, de los 1.540 pasajeros controlados, un 38% no se levantó de su asiento en todo el vuelo, otro 38% lo hizo una vez, un 13% dos veces y un 11% más de dos.

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De media, pasaron 5:25 minutos en movimiento. El destino principal de sus ideas y venidas fue el baño.

También comprobaron que hay una relación entre la ubicación del asiento y la probabilidad de levantarse, lo que parece lógico: alrededor del 80% de los que tenían asiento de pasillo se levantaron, el 60% de los de en medio y solo cuatro de cada diez de los que se habían pedido ventanilla.

Curiosidades: ¿Por que las ventanas en los aviones son redondeadas?

Son muchos los que embarcan en un avión con el deseo de sentarse junto a la ventana, esperando contemplar las las vistas nocturnas sobre una ciudad o los picos nevados de una montaña al sobrevolar una cordillera. Pero son muy pocos los que se plantean por qué tienen una forma redondeada.

¿Por qué tienen esta peculiar diseño? Las ventanas con esquinas redondeadas de los aviones no son una elección estética frívola. Lo que puede parecer un diseño decorativo o fruto del azar es consecuencia de la evolución de las aeronaves. Una historia muy interesante y cuya forma hace posible que hoy podamos viajar.

Ventana de Avión

Las ventanillas ovaladas son el símbolo de una innovación de ingeniería que salva vidas. Si los orificios de los aviones comerciales fueran cuadrados como las de nuestras casas, el aparato se desintegraría en pleno vuelo.

A mediados del siglo pasado, las aerolíneas comerciales lograron que sus aeronaves volaran a mayores altitudes. Consiguieron un hito y hacer progresar el mundo de la aviación. Este plan se ideó para ahorrar dinero, ya que una menor densidad de aire significa menos arrastre en el avión, y menos arrastre repercute en menos uso combustible. Además, volar en la atmósfera superior también significa un viaje más placentero.

Cuestión de formas

Para que los aviones pudieran volar a mayores altitudes, las aerolíneas tuvieron que hacer algunos cambios de diseño. Primero, la cabina tuvo que ser presurizada para que los pilotos pudieran respirar.

En segundo lugar, el aparato tenía que ser cilíndrico para resistir la presión interna que se incrementaba a medida que ascendía. Con estas innovaciones, se tenía la certeza de que se había creado la aeronave perfecta. Pero no fue así.

En la década de 1950, tres aviones se estrellaron cuando el fuselaje -cuerpo de la nave- se rompió en pedazos porque los ingenieros pasaron por alto un defecto de diseño crucial: utilizaron ventanas cuadradas. A partir de esas catástrofes, los aparatos cambiaron.

Las ventanillas cuadradas son problemáticas en vuelos altos, por la ligera diferencia en la presión atmosférica y de cabina, que provoca a su vez, que se ejerza mayor presión sobre los marcos de los ventanales.

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Esa tensión se acumula más en las esquinas agudas que en las de forma ovalada, y cuando la fuerza se vuelve demasiado grande, se produce el estallido y rotura de la ventana. Sin embargo, con forma oval, la presión fluye más suavemente alrededor de la cristalera cilíndrica, de modo que se evita una acumulación de presión potencialmente destructiva.

Por: La Vanguardia 

Curiosidades: Te has preguntado ¿Por que sabe rara la comida de avión?

Oiremos pocas loas a un menú de avión. Lo que sorprende, de hecho, es encontrarse con algo realmente grato. Es difícil pensar que esa comida vaya a quedarse grabada en la memoria gustativa. Y eso, a pesar de que —reconozcámoslo— no solemos dejar ni el sobre de mantequilla.

Comida de avión 3

Aunque pueda variar de una compañía a otra, el sabor es más o menos similar y factores como la altura, el ruido o el espacio cerrado podrían ser los causantes de provocar ese rechazo gastronómico. Porque no solo la comida influye en nuestro paladar.

El sentido del gusto muchas veces se queda en tierra cuando despegamos. Así lo apunta un estudio publicado en International Journal of Gastronomy and Food Science: «La comida y la bebida saben diferente en el cielo». Y los motivos, explica Charles Spence, el líder de la investigación y profesor de Psicología Experimental en la Universidad de Oxford, son «la falta de humedad, la baja presión del aire y el ruido del motor».

La falta de humedad reduce la capacidad olfativa

Lo primero que se ve afectado es el olfato. «Cuando el avión se va elevando, la presión del aire disminuye y la humedad cae en picado», afirma Spence. La sequedad que se produce por el cambio en el ambiente afecta a la mucosa nasal y hace que el este sentido tan importante para saborear los alimentos deje de funcionar correctamente. Consecuencia: se reduce el gusto y dejamos de percibir parte del sabor de los alimentos.

Esto no le quita razón a la opinión de Miguel Ángel Lurueña, tecnólogo de alimentos y creador del blog Gominolas de Petróleo, «las recetas y los ingredientes de las comidas que se sirven en la mayoría de los aviones no ganarían una estrella Michelin». Pero sí hace que «percibamos con menor intensidad sabores como el salado y el dulce, y con mayor el umami [el que se conoce como ‘quinto sabor’ es ese regusto que dejan alimentos tan distintos como el queso parmesano, las anchoas, los espárragos, los tomates, la carne, la salsa de soja o el jamón ibérico]». También aumenta notamos más el ácido, amargo o picante, según descubrió otra investigación del Fraunhofer Institute for Building Physics junto a la compañía aérea Lufthansa.

Esto explica cosas como que «el tomate sepa tan bien en los aviones», dice Spence, o que algunas empresas aumenten los condimentos de las comidas para «garantizar que tengan buen sabor en el aire», según afirmó para la BBCRuss Brown, miembro del servicio de hostelería de American Airlines: «A menudo, las recetas se modifican con sal o ingredientes adicionales para inducir a una atmósfera de comedor casero en la cabina».

Las aerolíneas crean una atmósfera para que el cerebro saboree mejor

Y no todo está en los alimentos, el cerebro tiene mucho que decir: «Tiene un papel muy activo en la percepción», aclara el doctor en neurociencia y autor de El cerebro. Descifrar y potenciar nuestro órgano más complejo, José Viosca Ros.

Para exprimir el cerebro y aprovechar la exaltación del umami en las papilas, algunas aerolíneas han empezado a aclimatar el momento del almuerzo a bordo. Prueban combinaciones de música relajante con alimentos ricos en umami —como las espinacas o algas— y hasta repartiendo inhaladores nasales para aclarar las fosas. «También se cambia la cubertería», asegura el autor del estudio porque dice: «No sabe igual la comida con un tenedor y un cuchillo pesados que unos de plástico livianos».

Cambian las cantidades y la preparación

A toda esta combinación de factores se suma un obstáculo bastante obvio: no es lo mismo preparar comida para una familia que para centenares de pasajeros, ni servirla a pie de calle que en un avión, donde se calienta con un horno de aire seco. Las bandejas suben a bordo preparadas y envasadas y llegan a nuestros asientos recalentadas.

Comida de avion 2

“Los chefs de aerolíneas son únicos porque producen recetas en masa para miles de clientes”, decía Russ Brown en el texto citado. “Muchas veces el producto final no es lo que se planificó originalmente debido a agentes fuera del control del cocinero. Diseñamos alimentos con ingredientes y empaques que sabemos que pueden sobrevivir el largo proceso entre la preparación de los alimentos y la entrega”. De ahí también la importancia de intentar engañar al cerebro con toda una serie de factores añadidos.

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En definitiva, resume Viosca, todo influye: “Una menor presión del aire en la cabina, menos humedad, la ansiedad de los pasajeros, una cubertería y vasos de material ligero y de mala calidad, falta de un nombre descriptivo del plato o la falta de interacción social durante la comida”. “Todo esto se ha estudiado y parece ser que influye en la percepción del sabor, pero yo añadiría algo adicional: la relación entre la calidad y el precio no es la más idónea”. Y zanja el tema: “Para lo que sirven, el precio, en ocasiones excesivo, no ayuda especialmente a ofrecer una experiencia gastronómica demasiado placentera”.

easyJet batió record en el día internacional de la mujer

easyJet celebro el Día Internacional de la Mujer y batió el record de la compañía de mujeres pilotos programadas para volar el mismo día. 

De 300 vuelos realizados y pilotados por mujeres, 16 fueron completados por una tripulación 100% femeninas, desde el su comandante y primer oficial hasta las cuatro tripulantes de cabina.

Ellas fueron las protagonistas de haber tomado el mando de un cuarto de los vuelos que la compañía operó durante el Día Internacional de la Mujer, transportando a más de 45.000 pasajeros

Las tripulaciones conformadas por mujeres se pudo apreciar volando a destinos europeos como Londres, Milán Ámsterdam, Barcelona, Roma o Múnich.

easyJet busca romper estereotipos y enfocar a las mujeres en su carrera como profesionales en la industria aeronáutica, para el mes de octubre de 2015 lanzo su iniciativa Amy Johnson.

easyJet
International Women’s Day Easyjet celebrates the day with an all female flight and ground operating crew. Captain Kate McWilliams, 27 – worldÕs youngest female commercial Captain First officer Sue Barrett Cabin Manager Laura Marks Cabin crew Natasha Baker, Charlotte Carr and Nuria Belda Marco.

Y en tan solo un año ya contaba con 600 solicitudes recibidas, easyJet habría conseguido su objetivo de doblar el número de mujeres piloto, logrando un porcentaje entre el 6% al 12%.

La aerolínea británica se establece una nueva meta aún más ambiciosa la cual es alcanzar el 20% de nuevas piloto entrantes para el 2020. Esto demuestra el recibimiento del programa Amy Johnson y el compromiso de easyJet para combatir la desigualdad de género.

Recientemente el capitán David Morgan, Director de Operaciones de vuelo de easyJet, ha sido nombrado como ‘Agente del cambio’ por Management Today y el Consejo de Mujeres de Negocios Británico. Este título pretende homenajear su trabajo en favor de la igualdad de género en easyJet y en el mundo de al aviación en general, inspirando a nueva generaciones.

La proporción actual de mujeres piloto también afecta a los datos de diferencia salarial entre hombres y mujeres publicados recientemente por la compañía de manera voluntaria. La brecha salarial entre géneros alcanzó el 50% en 2017. Esta descompensación en términos de igualdad de género es debido a que el grupo salarial con mayores retribuciones está formado en un 94% por hombres. A medida que se noten los resultados de la iniciativa Amy Johnson y se incorporen más mujeres al colectivo de pilotos, se reducirá la brecha salarial de la compañía ya que habrá una mayor presencia de mujeres en el colectivo con los salarios más elevados.

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International Women’s Day Easyjet celebrates the day with an all female flight and ground operating crew. Captain Kate McWilliams, 27 – worldÕs youngest female commercial Captain First officer Sue Barrett

Glenda Stone, Coordinadora de Campaña del Día Internacional de la Mujer, señaló: “La buena noticia es que hay una gran cantidad de mujeres con mucho talento que ha escogido un sector como la aviación para enfocar su futuro profesional. La mala es que aún queda mucho trabajo por hacer ya que el mundo de la aeronáutica ha sido tradicionalmente una “profesión de hombres”. Es importante tener modelos sociales femeninos en el mundo de la aviación para normalizar el papel de la mujer.

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Las 106 mujeres piloto, el 60% de la flota de easyJet, uso el hashtag #SheFlies (Ella Vuela) con el objetivo de aumentar la visibilidad de la iniciativa Amy Johnson que desde 2015 busca animar a que más mujeres enfoque su futuro profesional en el mundo de la aviación.

Las mejores aerolíneas de los Estados Unidos para el 2018

Has planeado viajar, disfrutar de unas merecidas vacaciones o simplemente por negocios, y es inevitable ese momento de elegir en que aerolínea viajar.

Esta nota es para ti y podría interesarte, pues hay muchos criterios a considerar al momento de comprar tu boleto como por ejemplo: ¿priorizas los precios o la puntualidad? ¿La comodidad en cabina o los programas para viajeros frecuentes?

Una web especializada en vuelos The Points Guy (TPG) se ha propuesto revisar todos estos factores y así podernos brindar un informe sobre cuales son las mejores aerolíneas estadounidenses para el 2018

Te preguntaras ¿quién gana en Estados Unidos? Sera United Airlines, que en el 2017 gano titulares por todas las razones, aun así ocupa el top 5.

De acuerdo con los datos de estas clasificaciones la mejor es Alaska Airlines, y cabe destacar que rápidamente se ha convertido estar entre las principales marcas de la industria en el país norte americano.

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Brian Kelly jefe de TPG, dijo que su índice, al contrario que los demás se centra principalmente en la experiencia de sus clientes, tomando en cuenta factores com el precio de los boletos.

“Creo firmemente en la utilización de los datos detrás de todos esas clasificaciones y que tenemos que dejar hablar a los datos. No movimos a la gente en función de nuestros prejuicios”, dijo a CNN Travel.

La Clasificación se basada en 10 criterios

Entre las categorías consideradas fueron el costo de los boletos, tarifas por maletas y cambios en las mismas, la red de rutas, las llegadas a tiempo, la comodidad en la cabina, satisfacción de los clientes, procesos si hay una perdida de equipaje, turbulencias involuntarias, program de viajeros frecuentes y la sala de espera.

Y los resultados fueron los siguientes:

Hawaiian Airlines se posiciona en el número nueve, siendo este el lugar más bajo dentro de la lista, su red limitada de rutas y sus altos precios son la consecuencia por lo que le da la clasificación más baja.

JetBlue se sitúa en el número ocho.

Kelly dijo: “Personalmente viajo mucho con JetBlue y amo la compañía, así que me sorprendió verles en esa posición”, “Pero cuando vas a los datos, no son buenos en muchas áreas y en el rendimiento del tiempo realmente disminuyen”

Jetblue

Spirit Airlines se coloca en el número siete.

Y el Top 5 es:

Frontier Airlines se queda con la quinta posición, que subió cuatro puntos si se compara con la clasificación de TPG en 2017.

La lista se elaboro usando los datos que incluyeron quejas de los pasajeros, lo cual no fue impedimento para United Airlines en llevarse la cuarta posición en esta lista, a pesar de haber sido protagonista de un incidente con un pasajero el año pasado. Y solo bajo dos puestos en comparación con la clasificación de TPG del 2017

Delta gano cuatro puntos este año y esto lo logro gracias al buen servicio, además de la satisfacción de sus empleados.

Southwest obtuvo el segundo lugar gracias al incremento en su red de rutas y a los precios bajos.

Southwest

Y como ganador de este raking, colocandose como la mejor aerolínea de los Estados Unidos es Alaska Airlines, se reciente fusion con Virgin America le permitiría consolidarse como favorito de los clientes.

Sus precios, la puntualidad y su programa para los viajeros frecuentes le dan a Alaska el lugar más destacado dentro de este listado.

Piloto de Alaska Airlines

La lista de las mejores aerolíneas de Estados Unidos en 2018, según The Points Guy

1. Alaska Airlines
2. Southwest Airlines
3. Delta Airlines
4. United Airlines
5. Frontier Airlines
6. American Airlines
7. Spirit Airlines
8. JetBlue
9. Hawaiian Airlines

Huesos encontrados en Nikumamoro podrían ser de Amelia Earhart

Los huesos encontrados en una isla remota del pacífico, podrían ser los de Amelia Earhart

De acuerdo con un estudio indican que los huesos encontrados en una isla remota del pacífico podrían ser de la piloto estadounidense Amelia Earhart, la cual desapareció durante el intento de volar alrededor del mundo en 1937.

Amelia Earhart
Amelia Earhart

El misterio de su desaparición a fascinado al mundo durante décadas, y coloca a Amelia como un icono y un referente de las mujeres en la industria aeronáutica después de que ella captara la atención mundial tras convertirse en la primer mujer en volar sola y cruzar el atlántico en 1932.

Amelia desapareció en su intento por volar alrededor del mundo en 1937 cinco años después de haber volado a través del atlántico.

Desde entonces no se sabe exactamente que fue lo que sucedió durante su travesía, los investigadores manifiestan que el hallazgo de unos huesos que fueron encontrados hace ocho décadas en una isla remota podrían darla respuesta al misterio de Amelia.

En una nota publicada por CNN indicaba que los restos fueron encontrados en Nikumamoro una isla en el océano pacifico y que los mismos fueron reexaminados.

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«Los resultados apuntan fuertemente de que los huesos pertenecen a la desaparecida piloto», esto después de haber realizado una comparación con las medidas tomadas de la ropa echa a medida que permanecen en un museo de huesos, así lo indicaron los investigadores.

Amelia Earhart
Amelia Earhart

Y concluyeron que «la única persona documentada de quien podrían ser es de Amelia Earhart». Esto indica que la piloto no habría muerto en un accidente aéreo sino como náufraga.

Un foto borrosa fue presentada en evidencia de que Amelia habría sobrevivido a un accidente aéreo, sin embargo otros expertos dijeron a CNN no estar convencidos de dicha hipótesis.

Por lo que aun estando tan cerca ce saber realmente que sucedió con la icónica piloto Amelia Earhart, esto sigue siendo un misterio sin respuesta. Y ella continuara siendo inspiración para muchas mujeres que ingresan a la industria aeronáutica.