El Aeropuerto de Vigo pone el nuevo ILS

El nuevo ILS (Sistema de Aterrizaje Instrumental) Categoría III del Aeropuerto de Vigo entró en servicio hoy tras ocho semanas de trabajos por renovación de la instalación. El ILS ha estado fuera de servicio debido a la necesaria sustitución de los equipos por acercarse el final de su vida útil y las obras han avanzado a buen ritmo.

La ejecución de las obras se planificó para los meses de mayo y junio por ser en los que históricamente, con los datos meteorológicos de los últimos siete años, se producen menos horas de baja visibilidad en el Aeropuerto de Vigo. Esta planificación se comunicó a principios de año a las compañías aéreas con el fin de que tuviesen en cuenta la des conexión del sistema en la programación de sus vuelos.

El sistema es de vital importancia para el Aeropuerto de Vigo ya que proporciona información a los pilotos en el momento del aterrizaje, cuando la visibilidad en el aeropuerto es baja y no permite hacer la maniobra de manera visual.

aeropuerto de vigo

Con los nuevos equipos del ILS Categoría III (la máxima de este tipo de sistemas), el Aeropuerto de Vigo dispone de la más avanzada tecnología para proporcionar información a las aeronaves en vuelo y permitir al piloto operar con seguridad en las peores condiciones de visibilidad.

Durante estas ocho semanas, un total de 165 vuelos han tenido que ser desviados o cancelados por las compañías aéreas debido a la baja visibilidad, de un total de 1.982 operaciones programadas en el Aeropuerto de Vigo, lo que supone alrededor de un 8% de los vuelos.

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Este hecho se ha debido a las malas condiciones meteorológicas producidas principalmente en el mes de junio, muy por encima de la media de los últimos años. De hecho, si bien en mayo el número de días de niebla ha sido similar a la de otros años, en junio la cifra se ha disparado, pasando de alrededor de 9 días en los que este fenómeno sólo se manifestaba durante una o dos horas por la mañana, a 16 días en los que la baja visibilidad ha durado entre media jornada y jornada completa, lo que no ha permitido recuperar la operación.

El Aeropuerto de Barcelona-El Prat ha registrado en abril 4.241.905 pasajeros.

El Aeropuerto de Barcelona-El Prat ha registrado en abril 4.241.905 pasajeros, un 3,1% más que en el mismo mes del año pasado. En el acumulado hasta abril, el aeropuerto Barcelona acumula 14.169.064 usuarios, un 7,5% más que hace un año.

Los pasajeros de vuelos nacionales crecen un 4,7% mientras que el pasaje de los internacionales aumenta un 2,5%.

En el apartado de operaciones, en abril se realizaron 28.545 movimientos de aeronaves, un 3,4% más que en el mismo período de tiempo de 2017. Los vuelos internacionales se incrementan un 3,5%, con 20.446 aterrizajes y despegues, mientras que los nacionales, con 7.884, lo hacen un 3,3%. En la suma hasta abril, el Aeropuerto de Barcelona-El Prat ha realizado un total de 98.093 movimientos, lo que supone un crecimiento del 5,6%.

Por lo que a carga se refiere, en abril se transportaron 13.693 toneladas de mercancía, un 16,2% más que hace un año. Hasta abril, ya se han transportado 51.874 toneladas, un 11,6% más que en el acumulado de los cuatro primeros meses de 2017.

Aeropuertos de Girona-Costa Brava, Reus y Sabadell

El Aeropuerto de Girona-Costa Brava cierra el mes de abril con 178.094 pasajeros, un 2,9% menos que en el mismo periodo de tiempo de 2017. En el cómputo de los primeros cuatro meses del año, el aeródromo gerundense suma 333.415 usuarios, un 1,8% más que hace un año.

Barcelona

En cuanto al número de operaciones, el mes pasado se realizaron 1.511 movimientos (-15,9%) acumulando entre enero y abril 3.751 aterrizajes y despegues (-18%). Cabe destacar que el pasado año la operativa de Semana Santa tuvo lugar íntegramente en abril, mientras que este año se desarrolló mayormente en marzo, lo que se ha dejado sentir en algunos aeropuertos turísticos.

Por su parte, el Aeropuerto de Reus registró en abril 43.751 pasajeros, un 3,4% más que en abril del año pasado. Entre enero y abril el aeropuerto tarraconense acumula 73.567 usuarios, un 4% más que en el acumulado hasta abril de 2017.

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En el apartado de operaciones, se realizaron 1.274 movimientos, un 17,2% más que en abril de 2017. En la suma hasta abril se han operado 3.753 vuelos, un 9,1% más que hace un año.

Finalmente, en el Aeropuerto de Sabadell se realizaron 3.710 movimientos, un 8,1% más que en el año anterior. En el acumulado suma 12.840 operaciones, un 10,9% más que en el cómputo hasta abril de 2017.

Volotea inauguró base en el Aeropuerto de Marsella, Francia

Volotea inauguró el 19 de abril su décimo primera base en el aeropuerto de Marsella, Francia, donde  pasarán permanentemente 2 aviones Boeing 717 y que permitirán un significativo incremento en rutas y frecuencias.

El evento lo presentó Carlos Muñoz, fundador y consejero delegado de Volotea, junto a Philippe Bérnand, presidente del aeropuerto de Marsella Provenza. Las instituciones principales en Marsella asistieron al evento para darle la bienvenida a la aerolínea.

Desde que Volotea comenzó a operar en Marsella en 2014, el número de pasajeros ha ido aumentando constantemente cada año. En 2017, la aerolínea transportó 150.000 pasajeros desde Marsella, lo que supone un 77% más en comparación con el año anterior, y ha alcanzado una media del 83% de tasa de ocupación.

Este año Volotea ofrecerá más de 286.000 asientos para volar desde y a Marsella, añadiendo nueve rutas a Biarritz, Caen, Corfú, Funchal, Heraclión/Creta, Menorca, Míkonos, Santorini y Mallorca. Además, 10 de los 19 destinos son exclusivos desde el aeropuerto de Marsella, solo operados por Volotea. En el primer trimestre del año, la tasa de recomendación de Volotea en Marsella ha sido del 92.5%.

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«Queremos reforzar nuestra presencia en Marsella, así que este año hemos incrementado la capacidad en un 56%, añadiendo también nueve nuevas rutas. Una oferta amplia debido a los excelentes resultados que hemos obtenido desde nuestras primeras operaciones hace cuatro años. Además, estamos satisfechos porque la apertura de esta base nos permitirá crear hasta 60 nuevos empleos en Marsella», declaró Carlos Muñoz, consejero delegado de Volotea.

Crecimiento de Volotea

Volotea transportó más de 4,8 millones de pasajeros en 2017. En 2018, Volotea ha abierto 58 nuevas rutas, con lo que operará un total de 293 entre 78 ciudades medianas y pequeñas de 13 países: Francia, Italia, España, Alemania, Grecia, Croacia, República Checa, Albania, Portugal, Malta, Austria, Irlanda y Luxemburgo. La aerolínea prevé transportar entre 5,7 y 6 millones de pasajeros en 2018.

Volotea tiene actualmente once bases operativas en Venecia, Nantes, Burdeos, Palermo, Estrasburgo, Asturias, Verona, Toulouse, Génova, Bilbao y Marsella. Además, la aerolínea ha anunciado la apertura de la nueva base en Atenas en las próximas semanas.

Volotea cuenta con 875 empleados y creará otros 250 puestos de trabajo durante 2018 aprovechando su crecimiento de actividad.

En 2018, Volotea opera con 32 aviones, entre Boeing 717 y Airbus A319.  Ambos modelos, reconocidos por su fiabilidad y confort, disponen de asientos reclinables y son un 5% más amplios que en la media del sector.

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El Airbus A319 es el modelo de avión seleccionado para su crecimiento futuro y permitirá incrementar en un 20% la capacidad de pasajeros, pasando a 150 asientos y a operar rutas más largas.

El comprador del aeropuerto de Ciudad Real sale corriendo en plena firma.

El enésimo intento de venta del aeropuerto fantasma de Ciudad Real tampoco ha fructificado después de que Rafael Gómez Arribas, responsable de la empresa adjudicataria —Ciudad Real International Airport SL—, haya abandonado este jueves una notaría ubicada en el centro de la capital asegurando a los periodistas que «no se ha podido firmar».

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Gómez Arribas, visiblemente serio, no se ha detenido a dar más explicaciones a los periodistas, a quienes ha remitido a una rueda de prensa que, pre visiblemente, ofrecerá en la tarde de este jueves y servirá para aclarar qué ha sucedido para que no se haya completado el proceso de compra en el último día de la segunda ampliación de plazo que les concedió el juez a comienzos de abril.

A la espera de conocer esos detalles y de la respuesta que pudiera ofrecer el juzgado mañana o a comienzos de la próxima semana, lo que es cierto es que en el último auto el juez Carmelo Ordóñez, titular del Juzgado de Primera Instancia e Instrucción número 4 de Ciudad Real y de lo Mercantil, ya alertaba de que si no se pagaban los 58 millones de euros que quedaban por abonar y se firmaban las escrituras, CRIA perdería lo aportado hasta el momento —unos siete millones de euros del aval y de los gastos de mantenimiento de la infraestructura durante dos años—.

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En el caso de que no haya pago, o al menos la verificación debidamente constatada de la transferencia del precio y la firma de la escritura, «se dará por finalizado el proceso de venta actual con la pérdida de todas las cantidades entregadas por la compradora y la consiguiente obligación de pago de las cantidades que se adeudan a esa fecha por la compradora», indicó el juez en su último auto.

En su momento, la empresa aseguró que el retraso se había debido a «cuestiones relacionadas con el cumplimiento normativo en las transacciones internacionales y la coincidencia de las fechas festivas», lo que les llevó, de común acuerdo con la administración concursal del aeropuerto, a pedir al juez esa segunda ampliación el pasado 18 de marzo.

Nueva York reanuda operaciones en sus aeropuertos

Aeropuertos de Nueva YorkEl aeropuerto JFK de Nueva York, uno de los principales puntos de entrada a Estados Unidos, reanudó este viernes sus operaciones después de quedar suspendidas el jueves por la fuerte tormenta que sufrieron la ciudad y sus alrededores.

El aeródromo indicó que todos los vuelos se reanudaron a partir de las 7.00 hora local (12.00 GMT), aunque pidió a los pasajeros que confirmen con las aerolíneas por posibles retrasos o reprogramación de los viajes.

También quedaron restablecidas anoche las operaciones en el aeropuerto de LaGuardia, que solo tiene vuelos nacionales, y que también había suspendido sus operaciones por el fuerte temporal de nieve y viento, lo que había dificultado la visibilidad.

Aun así, sigue habiendo numerosas cancelaciones de vuelos a lo largo del día de hoy, que afectan no solo a los aeropuertos de JFK y LaGuardia, sino también a la terminal aérea de Newark, en el estado vecino de Nueva Jersey, que también sirve a Nueva York.

Según el portal FlightAware, hasta las 10.30 hora local de hoy (15.30 GMT) se habían cancelado 292 vuelos con destino u origen JFK, muchos menos de los del jueves, 829.

En LaGuardia se habían cancelado hoy 224 vuelos, frente a los 701 del jueves, mientras que en la terminal aérea de Newark la cancelación llegaba a 170 vueltos, frente a los 1.049 del jueves.

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Nueva York y sus alrededores sufrieron el jueves su peor tormenta invernal de la temporada, que afectó especialmente a Long Island, a lo largo de la costa atlántica.

Pero los efectos se notarán hoy y este sábado por los fuertes vientos y las bajas temperaturas que se esperan.

Eastern Air Lines el trágico vuelo 401

Eastern Air Lines Vuelo 401El 29 de diciembre de 1972 el Vuelo 401 de la compañía Eastern Airlines se estrelló en los Everglades de Florida, Estados Unidos. Este accidente supuso la muerte a 101 personas y multitud de heridos –sobrevivieron 77 personas, aunque dos de ellas fallecieron días después del incidente–.

El motivo fue un error humano, un fallo de la tripulación que al apoyarse en la columna de control intentando cambiar la bombilla el control de PA pasó de CMD a CWS, que permitía maniobrar el avión con el piloto automático recibiendo señales de los controles manuales. Como consecuencia, el avión fue perdiendo altitud gradualmente sin que la tripulación lo notara hasta que se estrelló. Todo apunta a que el cansancio de la tripulación y la falta de conocimientos de CRM (Crew Resource Management, Gestión de recursos de cabina, en español). Sin embargo, este no es el motivo por el que el vuelo 401 de Eastern Air Lines es una historia digna de «Cuarto Milenio».

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Tiempo después, algunas piezas de ese avión accidentado fueron reutilizadas en otros aviones y, curiosamente, empezaron a aparecer testimonios de personas que –desconocedoras de este hecho– afirmaban haber visto a algunos tripulantes «fantasma» que les advertían de peligros. Tales eran sus descripciones que se llegó a identificar a los presuntos espectros como el mecánico de abordo Dan Repo y el Comandante Bob Loft. Las historias corrieron como la pólvora, hasta tal punto que los gerentes de la aerolínea advirtieron a sus empleados de que podrían ser despedidos si eran sorprendidos relatando estas historias de fantasmas.

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Este accidente y sus consecuencias suscitaron el interés de tantos que llegaron a publicarse dos libros sobre el mismo: «El fantasma del vuelo 401» (1976), escrito por John G. Fuller, y «Crash» (1977), escrito por Rob y Sarah Elder. Más tarde, en 1978, se rodaron «Crash of Flight 401» y «The Ghost of Flight 401».

El vuelo 401 de Eastern Air Lines fue el primer accidente de un avión de fuselaje ancho y, en su momento, se consideró como el más grave en Estados Unidos desde la colisión aérea en Nueva York de 1960 había dejado 134 muertos. No fue superado hasta 1979 con el accidente del vuelo 191 de American Airlines, que causó con 273 muertos.


Referente: ABC

Copa cancela vuelos por fallo eléctrico en Aeropuerto Internacional de Tocumen

copaCopa Airlines canceló este lunes cerca de 140 vuelos debido al apagón eléctrico que sufrió durante varias horas el Aeropuerto Internacional de Tocumen, el más grande del país y una importante terminal de conexiones en la región.

La aerolínea explicó en un comunicado que espera recuperar la normalidad a lo largo del martes y que los vuelos que se han visto más afectados son los que tenían como destino Panamá, ya que la mayoría de ellos han sido cancelados «por reposicionamiento de aeronaves y tripulaciones».

En el caso de los vuelos con origen en Panamá, las afectaciones han sido menores y se espera que las operaciones se vayan recuperando «gradualmente» durante la tarde de este lunes, indicó la compañía.

Copa Airlines pidió a los pasajeros que vayan a volar este lunes que verifiquen el estado de sus vuelos antes de dirigirse al aeropuerto y que, en el caso de que haya cancelaciones, llamen al centro de reservaciones de la aerolínea para tramitar cambios en su boleto.

El Aeropuerto Internacional de Tocumen amaneció este lunes a oscuras debido a un fallo en el fluido eléctrico, que fue reparado cerca del medio día y que provocó cierta desesperación entre los miles de pasajeros que abarrotaban la terminal.

«Con el objetivo de ofrecer alternativas ante esta situación a los pasajeros afectados, Copa Airlines ofrece la opción a quienes hayan emitido su boleto hasta el 17 de septiembre de 2017, con fecha de vuelo el día de hoy, 18 de septiembre, de cambiar su fecha de viaje hasta el 2 de octubre exonerándolos de penalidades», apuntó la aerolínea panameña, una de las más importantes de la región.

Copa, que es miembro de la Star Alliance desde 2012 y está considerada la aerolínea más puntual de América Latina por distintas consultoras internacionales, vuela a más de 75 ciudades en una treintena de países distintos.

Referente: El Economista.net

Las aerolíneas vuelan en un cielo saturado y agitan los precios

Aeropuerto saturado (1024x645)La carrera por un mercado que genera más de 29.600 millones en beneficios fuerza una guerra de precios sin precedentes

Cada minuto despegan 71 aeronaves en el mundo. Es casi el ritmo medio de los latidos de un ser humano. Señas de identidad de una industria que palpita entre la tiranía y la democracia. Entre exasperantes controles de seguridad, retrasos, aviones donde los pasajeros viajan hacinados y la redentora liberación de volar lejos por poco dinero que propone el universo del bajo coste o por bastante más en las cabinas de lujo. Sobre estos cielos, el sector define su porvenir durante la próxima década. Y se pregunta: ¿qué significa volar? ¿Embarcar en un sueño o en una pesadilla?

Porque los cielos han cambiado mucho en poco tiempo. El mago del dinero Warren Buffett disparaba en 2013 al corazón del negocio: “La aviación comercial es una trampa mortal para los inversores”, zanjó. Hoy su cartera en esta industria atesora posiciones que superan los 10.000 millones de dólares. Es la respuesta a una actividad que el año pasado vivió los mejores días de su historia: ganó 29.600 millones de euros. Esos beneficios tendrán un aterrizaje suave sobre los 26.500 millones de este ejercicio. Excelentes números que apuntan alto. Los cielos están abarrotados (se esperan más de 37 millones de despegues), las aerolíneas ponen en juego 4,2 millones de asientos, la carga de pasajeros supera el 80% y un 1% de la riqueza del planeta (650.000 millones de euros) viaja en transporte aéreo.

 

Esa brillante gramática de números narra una historia de días de vino y rosas que hubiera sido impensable sin la disrupción tecnológica y la universalización de las low cost. Su éxito está provocando la convergencia entre ese modelo y el tradicional. Las líneas clásicas reducen sus precios y aprietan los dientes del gasto. Mientras, las de bajo coste añaden servicios de pago para mejorar la experiencia del cliente y mitigar su imagen de fuselaje de lo precario.

Trafico de pasajeros

En este mundo irrumpen los vuelos directos de larga distancia y sin escalas. Llegan impulsados por una generación de aeronaves que consumen menos combustible y que viajan de otra forma. “Serán aparatos cada vez más cómodos, con acceso a Internet de alta velocidad, sistemas de entretenimiento individual bastante sofisticados y una mayor segmentación por clases”, describe David Samu, socio del sector de transportes de KPMG. Y el aire sonará diferente. Las aerolíneas se aliarán con Airbnb y Uber para que volar resulte una experiencia completa. No estarán solos. Los sistemas de entretenimiento a bordo ofrecerán realidad virtual, el acceso a Internet será masivo y la tecnología —­como la blockchain, un registro inmutable y permanente que garantiza la veracidad de los datos en la Red— ayudará a que embarcar no sea cursar un máster en paciencia. Fuera, en el exterior, el proceso de concentración de compañías podría acelerarse al tiempo que las líneas aéreas chinas entran en Europa con la misma fuerza que han exhibido las de Oriente Próximo.

La flota de la próxima década será la mayor de la historia. La consultora Oliver Wyman ­calcula que durante 2027 volarán 20.000 nuevos aparatos y se jubilarán 10.000. Esta mezcla de novedad y tecnología conduce hacia nuevos negocios. Los aviones van a acumular, a través de cientos de sensores, un volumen inmenso de información; unos 98 millones de terabytes en 2026. Un tesoro en manos de grandes procesadores de datos como Google o Microsoft.

Porque detrás de las condiciones climatológicas, el trabajo de la tripulación o el consumo de combustible hay números, pero también dinero. “Con la información que generarán los nuevos aviones será posible anticipar las reparaciones antes de que sean necesarias, reducir la congestión aérea o cambiar las rutas después del despegue para evitar tormentas”, desgranan en Oliver Wyman. Esta nueva conectividad y el empleo del big data podrían ahorrar hasta 5.100 millones de euros al año a las aerolíneas.

En esta aldea global, conectada y saturada de información cambia el sentido de volar. “Será más fácil y más cómodo. Con un clic podremos reservar un viaje de fin de semana incluyendo traslados y estancias. Tendremos un asistente digitalque nos va a facilitar todo el proceso de compra y desplazamiento y al que se podrá acceder en cualquier instante para pedir ayuda”, pronostica José Ramón Alonso, managing director de Accenture. La tecnología se convertirá en un pasajero que vuela en preferente. “Por eso la tendencia es el viaje personalizado y hecho a la medida”, resume Brian Pearce, economista jefe de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), que agrupa a unas 265 aerolíneas de todo el mundo. En una sociedad adicta a las “experiencias”, los pasajeros buscan lo mismo. Y ese sustantivo va a asociado a la palabra “libertad”.

Como en el relato Juan Salvador Gaviota, esa liberación personal resulta imposible sin la velocidad. Regresan los vuelos supersónicos e incluso los jets privados compiten con las líneas de bajo coste. Desde que el Concorde fuera retirado en 2003, languidecía el empeño de superar la barrera del sonido. Sin embargo, los números ya cuadran y varias aerolíneas sienten esa sensación de nuevo. Virgin ha reservado los 10 primeros aviones supersónicos que Boom (un fabricante nutrido del talento de ingenieros de Amazon, Boeing y Lockheed Martin) pondrá en el mercado durante 2023. Los billetes costarán un tercio menos que los del Concorde. Otra barrera que se rompe son los elitistas vuelos privados. La firma californiana JetSuiteX ofrece trayectos dentro del Estado a partir de 29 dólares (25 euros). Una idea que se podría trasladar a Europa. “El futuro pasa por la velocidad, la eficiencia energética, la seguridad y el confort”, sintetiza David Samu. “Esto significa una variedad más amplia de aeronaves con capacidad de aterrizar casi en cualquier lugar y con sistemas inteligentes de gestión del tráfico”.

Y nada representa mejor esa ambición de llegar más lejos por menos dinero que la batalla de las aerolíneas low cost por las rutas de larga distancia. Este verano, Norwegian y Level (marca de IAG) han ensayado las primeras escaramuzas en El Prat. Ambas compiten allí por los trayectos a Los Ángeles. Pero Norwegian pilota entre turbulencias. Quiere crecer mucho y deprisa. Ha encargado 200 nuevos aviones y reforzado este año su plantilla con 2.000 trabajadores. Un riesgo. Pues todo su futuro se basa en una idea que nadie ha podido demostrar: que es posible repetir en las rutas de larga distancia el éxito que tienen las low cost en las líneas de corto radio. Ese planteamiento acumula malos precedentes. Ryanair —el mayor operador europeo de bajo coste— rehusó competir en las rutas trans­atlánticas porque el precio de los aviones tumbaba las cuentas. Y Eurowings (perteneciente a Lutfhansa) y Level parece que entran en el negocio más por defender su espacio que por conquistarlo. Son dudas que llegan a los mercados. “El ambicioso plan de crecimiento de Norwegian está presionando los costes debido a los gastos de formación de los trabajadores y a los nuevos centros de operaciones”, avisa Jomar Kilnes, analista de la gestora noruega Forte Fondsforvaltning, uno de los accionistas de la aerolínea. El tiempo dirá si la estrategia es acertada. En principio, “los ganadores serán las low cost o aquellos operadores que estén centrados en los gastos y además sean flexibles. Mientras que a largo plazo perderán las compañías tradicionales que no puedan seguir esa dinámica dentro de un entorno duro de precios”, prevé Harry Jack, codirector de investigación de Pan European Equities de Schroders. Desde luego, nadie quiere llevar una mano perdedora en una partida millonaria. Solo este año, gracias al avión, los turistas gastarán en el mundo 583.000 millones de euros.

Urge reinventarse y alcanzar un futuro que se toca con los dedos. Aunque eso dependerá de lo seguro y de lo incierto. “El terrorismo es un desafío. Habrá que ver cómo lidia el mundo con él. Si se convierte en un coste elevado para los aeropuertos, pasará de las aerolíneas a los viajeros. Y podría afectar a la demanda de vuelos, sobre todo de las clases medias emergentes de China e India”, advierte Neil Hansford, responsable de la consultora australiana Strategic Aviation Solutions. Está claro que la pegajosa seguridad de viajar en avión se ha convertido en una rutina desagradable. El sector calcula que, solo en Europa, el valor del tiempo que los pasajeros desperdician por los retrasos alcanza los 4.900 millones de euros. “Volar cada vez resulta más incómodo, menos fiable y lento debido a una regulación ineficiente, una menor competencia y la masificación de los principales aeropuertos”, critica Paul Hudson, presidente de FlyersRights.org, la mayor organización de defensa de los derechos de los pasajeros de Estados Unidos.

Viajeros apretados

Otra vuelta de tuerca de ese malestar es la miríada de vuelos atestados de viajeros. Dentro del fuselaje, el síndrome de la lata de sardinas se extiende como la niebla sobre el Támesis. A pesar de que el planeta crece, British Airways anunció el año pasado que iba a configurar sus aviones que cubren Europa con una distancia entre asientos de 73,66 centímetros, American Airlines parece surcar los mismos cielos y los míticos Boeing 777 empiezan a volar con 10 filas en clase económica en vez de las 9 de antaño. Sin embargo, pocos se quejan de este avión menguante. “Entre el 60% y el 70% de los pasajeros lo que quieren es pagar la tarifa más baja. Sin importarles la amplitud del asiento, el espacio entre filas o si la comida es de pago o no. Las aerolíneas están dando simplemente lo que los clientes valoran más: el menor precio”, observa Jay Sorensen, presidente de la consultora estadounidense IdeaWorksCompany. Y en su nombre lo soportan todo.

Pese al escándalo del doctor David Dao (aquel pasajero sacado del avión a rastras y ensangrentado por un problema de over­booking), United Airlines ha ganado 914 millones de dólares en la primera mitad del año. Los clientes no han castigado su indigno comportamiento y las consecuencias se olvidan. “Menos espacio a bordo crea problemas psicológicos”, alerta Leon James, profesor de psicología de la Universidad de Hawái. “La gente reacciona con más estrés y controla peor las respuestas agresivas. El resultado son más conflictos entre pasajeros, incluida la ira aérea”.

Pero mientras los viajeros no lo impidan, las compañías llevarán el espacio al límite. Achicar el fuselaje resulta muy rentable. ¿Cuánto? “En un avión de 35 filas, como un Airbus 320, quitar una supone añadir un 3% más de distancia entre asientos. Unos 2,5 centímetros. Pero para la aerolínea obtener los mismos ingresos con menos viajeros representa aumentar el precio del billete el 3%”, calcula John Kwoka, economista de la Universidad ­Northeastern, en Estados Unidos.

Las cuentas no salen. Esta es una industria de altos vuelos pero de números cortos. “Un sector donde la rentabilidad se logra siendo muy eficiente en la gestión y, por tanto, ingresando unos pocos céntimos por cada asiento y ruta [las aerolíneas ganarán en Europa 7,54 dólares por viajero este año], y esto exige llenar mucho los aviones”, analiza Vicente Segura, socio de Deloitte. Además la demografía tampoco contribuye a aligerar el fuselaje. “Los millennials soportan butacas estrechas, rutas ineficientes y un servicio limitado porque quieren ver el mundo ahora en vez de esperar años”, justifica Jason Dorsey, presidente de la consultora The Center for Generational Kinetics.

Volamos en la era del carpe diem y nada parece dispuesto a detener el hacinamiento. ¿Nada? La legislación exige unos tiempos concretos para evacuar un aeroplano. Por ahí puede llegar un freno a la masificación. Otro procede del regulador estadounidense. La Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) está analizando la posibilidad de fijar unos mínimos en la anchura de los asientos y en la separación entre las filas. Aunque hay quien ensaya rutas intermedias. Ryanair incorporará más asientos a partir de la primavera de 2019 en sus Boeing 737 MAX. Sin embargo, la distancia para las piernas de los viajeros crece hasta los 78,74 centímetros. “Mayor espacio del que ofrecen British Airways y Lufthansa en su clase turista”, asegura un portavoz de la compañía desde Irlanda. A cambio hay un peaje. Las butacas aumentan de 189 a 197 porque los diseños son más ligeros y los baños pasan a la parte posterior del aparato.

Se impone la estrategia de soltar lastre y hasta los pilotos están en duda. Un trabajo reciente del banco UBS calcula que las aerolíneas se ahorrarían 30.000 millones de euros al año si prescindieran de ellos. ¿Pero quieren viajar los pasajeros en un avión pilotado por algoritmos? Parece difícil. Sin embargo, no es ciencia-ficción. En julio, Airbus reveló que sus pruebas con el jet autónomo Sagitta habían sido un éxito. Durante siete minutos, la aeronave voló sobre Sudáfrica guiada por un programa informático.

Aunque tanta tecnología no debería ocultar que nadie diseñó al ser humano para volar, lejos de la tierra sufre y disfruta. Esta grieta se siente en el avión. Junto a lo precario convive la opulencia representada por las líneas de Oriente Próximo o de Asia. Compañías como Qatar Airways, Etihad Airways o Singapore Airlines recuerdan esas dos existencias. ¿Otra expresión de la inequidad del mundo? “Las aerolíneas están interesadas en los viajeros de clase premium porque son la mayor fuente de ingresos, ya que el precio medio de los billetes es alto”, comenta John Strickland, director de la consultora estadounidense JLS Consulting. “Pero en realidad el transporte aéreo se ha democratizado para muchas personas que nunca habían volado antes”. Convertida la aviación en un ágora, un sistema de vasos comunicantes enlaza ambos mundos. “Las dos clases de un avión dependen la una de la otra. Las aerolíneas las necesitan si quieren generar beneficios suficientes para operar más rutas. Esto resulta muy evidente en los vuelos transatlánticos”, explica Jay Sorensen.

Iberia ha creado su particular agujero de gusano para conectar los dos universos. En mayo lanzó la clase turista premium en las rutas de largo radio. Una cabina entre turista y business. Tiene un 20% más de separación entre filas, el 40% más de reclinación y prioridad a la hora de facturar. “Nos dimos cuenta de que existe un segmento de clientes [recién casados, personas mayores, trabajadores de empresas] dispuestos a pagar un poco más por volar más cómodo”, reconoce un portavoz de la aerolínea.

Los operadores responden a la inequidad que se percibe en el aire fragmentando el avión en más clases. Esta estrategia, la recuperación económica y el éxito del bajo coste han llevado a que este semestre el tráfico de pasajeros en el mundo registre —según la IATA— su mayor crecimiento desde hace 12 años: un 7,9%. Evidencia de lo que ya se intuía. “Las necesidades de los viajeros son muy distintas”, sostiene ­Aage Düenhaupt, miembro de Airlines for Europe (A4E), una asociación que engloba a algunos de los principales operadores de bajo coste y tradicionales de Europa. “Un pasajero de negocios puede volar a una reunión con un billete premium y siete días después viajar a Barcelona en una escapada de fin de semana con su familia utilizando un tique barato. Las líneas aéreas deben responder a requisitos diferentes”.

Las clases se fracturan, la tecnología promete ahorrar miles de millones al sector, regresa el anhelo por la velocidad supersónica y el universo del bajo coste invade las rutas de larga distancia. Pero toda esta insurrección se desvanecerá en el aire a menos que las líneas aéreas devuelvan a los pasajeros algo que les arrebataron: la felicidad de volar.

Referente: El País

Más de 60 vuelos han sido cancelados por huracán Harvey

George Bush Intercontinental AirportMás de 60 vuelos han sido cancelados y más de 40 han sido retrasados en los dos principales aeropuertos de Houston, Texas, a consecuencia de los efectos del huracán Harvey, informó el viernes 25 de agosto un vocero del Sistema de Aeropuertos de la ciudad.

Durante los próximos días, el clima severo causado por Harvey también podría impactar más vuelos, dijo Bill Begley, oficial de información pública del Sistemaquien aconsejó a los pasajeros que permanezcan en contacto con sus transportistas aéreos para obtener la información más precisa sobre el estado específico del vuelo en los aeropuertos Internacional George Bush William P. Hobby.

A las 10 de la mañana del viernes 25 de agosto el aeropuerto internacional George Bush había 37 cancelaciones y 24 retrasos, mientras que en el aeropuerto William P. Hobby, las cancelaciones llegaron a 33 y los retrasos a 22, según Begley.

“Preferimos que la gente no se arriesgue a manejar hasta el aeropuerto en las condiciones del clima para que después se enteren que su viaje fue cancelado, por eso los exhortamos a ver antes de salir”, dijo a MundoHispánico Begley, quien recordó que la última situación similar a esta fue cuando pasó el huracán Ike por Houston en el año 2008. “Nos estamos preparando para 3 o 4 días para esto. Estamos preparando nuestras instalaciones”.

Severe weather from #Harvey will impact flights at IAH. The safety of our passengers and other visitors always has and…

De acuerdo con el vocero, se están preparando con reserva de combustible, agua para drenaje, guardando todo el equipo que no sea necesario que esté al aire libre y adiestrando a los empleados de qué hacer en caso de una emergencia.

“Las aerolíneas y la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) son los que se encargan de decidir si un vuelo es cancelado o no, por la seguridad de los pasajeros”, apuntó Begley.

Según estadísticas oficiales, en un día promedio en el aeropuerto Hobby hay de 150 a 175 vuelos de ida y vuelta. Mientras que en el aeropuerto Bush, más de 600 vuelos ida y vuelta.

“Es una gran operación, Hobby ve 15 millones de pasajeros al año y Bush 43 millones de pasajeros al año”, añadió el vocero. “Ambos aeropuertos tienen vuelos internacionales, así que hay un montón de piezas en movimiento para prepararnos para lo que viene”.

Para revisar sus vuelos, se les recomienda que verifique la página web o llame a la aerolínea donde estarán viajando o visite la página web fly2houston.com.

Aeropuertos británicos alertan de posible caída de la demanda por el “brexit”

wing.jpgLa demanda de vuelos entre el Reino Unido y la Unión Europea podría caer hasta un 41 % si continúa la incertidumbre sobre los términos del «brexit», alertan cinco de los mayores aeropuertos británicos en un informe enviado al Gobierno que divulgó hoy la cadena «Sky News».

Los aeropuertos londinenses de Heathrow, Gatwick, Stansted y London City, así como el aeródromo de Manchester, se han unido para demandar al Ejecutivo británico que cierre cuanto antes un acuerdo que establezca la futura relación entre el Reino Unido y la Unión Europea.

El documento, redactado por la consultora WPI Economics, advierte de que sin un acuerdo permanente o temporal que regule las operaciones de las aerolíneas británicas y comunitarias tras el «brexit», algunos aviones podrían quedarse en tierra cuando el Reino Unido abandone la UE.

«Las aerolíneas, los pasajeros y los aeropuertos hacen planes con meses, si no años, de antelación», señala el informe, que subraya que la incertidumbre que generan las negociaciones entre Londres y Bruselas tiene «potenciales consecuencias negativas para la competitividad del Reino Unido, el comercio y el crecimiento».

«Incluso si un acuerdo en el último momento evita que los aviones no puedan despegar, el daño a la industria de la aviación y a la economía en general ya estaría hecho», advierte el texto.

La ralentización en el tráfico aéreo en los meses previos a la salida de la UE, prevista para marzo de 2019, sería en el peor escenario posible de 16,2 millones de trayectos menos entre el Reino Unido y los países del bloque comunitario, según el informe de los aeropuertos británicos.

Referente: El Economista