Ryanair compra el 75% de LaudaMotion

Ryanair anunció que ya se completó la adquisición del 75% de las acciones de LaudaMotion, una aerolínea fundada por Niki Lauda, expiloto de Fórmula Uno; dicho comunicado fue brindado por los ejecutivos de ambas compañias, Michael O’Leary y Andreas Gruber.

La compra fue aprobada el pasado mes de julio por la comisión Europea; la aerolínea de bajo costo de bandera irlandesa espera su competitividad y realizar un aumento en las ofertas de vuelos económicos. Su estrategia se enfoca principalmente en los vuelos hacia España, Alemania y Austria.

Te puede interesar: Cómo aprovechar un viaje en pocos días de vacación

El  directivo de LaudaMotion apuntó que, pese a la propiedad mayoritaria de Ryanair, la compañía seguirá teniendo sede en Viena y se distinguirá de aquella en logo y diseño.

“Estamos muy contentos de llevar el nombre de nuestro fundador al mundo. No queremos convertirnos en un segundo Ryanair”, señaló Gruber. Los aviones de la compañía llevarán el nombre “Lauda” en letras grandes y en negrita; además de una L en la parte posterior.

 

LaudaMotion duplicará su flota de aviones A320 para el verano de 2019; cuando se prevé que reciba nueve unidades de este tipo.

Te puede interesar: Combustibles y la seguridad de las operaciones

Por último, Lauda anunció que a partir del 1 de abril de 2019; aumentará alrededor de 14%  los sueldos de sus pilotos. Actualmente sus capitanes reciben anualmente hasta 180 mil euros brutos.

LEVEL inicia vuelos desde París

LEVEL ha estrenado sus vuelos desde Paris-Orly a escasos días de que la filial austriaca de bajo coste del grupo IAG lo haga desde su nueva sede de LEVEL en Viena, Austria.

Con los primeros vuelos a Montreal y Guadalupe se han estrenado las rutas de LEVEL de largo radio operadas con dos aviones Airbus A330-200 de LEVEL con capacidad para 314 pasajeros. De ellos, 293 son en clase turista y 21 en la Turista Premium de LEVEL. Será en 2019 cuando la flota de LEVEL en París se incremente hasta los tres aviones.

Durante este año, serán dos los aviones A330 de LEVEL los que cubran un total de cuatro destinos desde el Aeropuerto de París-Orly; Montreal (tres semanales) y Guadalupe (cuatro semanales) que ya están siendo operados y a los que se añadirán desde el próximo tres de septiembre vuelos de LEVEL a Martinica y a Nueva York, ruta esta que se inaugurará el cuatro de septiembre.

En total la aerolínea de bajo coste, operada por SkyTeam, filial francesa de IAG, mantendrá 14 vuelos desde Orly hasta noviembre, fecha en la que los vuelos a Martinica y Guadalupe pasarán a ser operados con cinco frecuencias semanales, manteniéndose cuatro vuelos semanales a Nueva York y tres a Montreal en Canadá.

LEVEL en Viena y Barcelona

La nueva base de LEVEL en Viena aumentará la red de rutas desde el próximo 17 de julio, fecha en la que comenzará a operar vuelos a 14 destinos en Europa, alimentando también a su base en Francia y a la de Barcelona-El Prat con un total de siete vuelos semanales.

Los vuelos de LEVEL desde Barcelona, y para la presente temporada de verano, cubrirán destinos a Buenos Aires, San Francisco, Boston y Los Ángeles con una flota de dos Airbus A330-200 a los que se unirá otro avión en septiembre y uno más en 2019.

Spirit Airlines es la primera aerolínea Low Cost en volar a Guayaquil, Ecuador

spirit airlines vueloSpirit Airlines volará a Guayaquil. Es la primera aerolínea de tipo ‘low cost’ (bajo costo) que operará en el aeropuerto internacional José Joaquín de Olmedo a mediados de marzo del 2018.

La operación de la ruta Fort Lauderdale – Guayaquil aún está pendiente de la aprobación de los reguladores aeronáuticos de Ecuador. Sobre este punto, en días pasados representantes de Spirit se reunieron con el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) para anunciar el inicio de su operación en el país.

“Buscamos la implementación de modelos de gestión para fortalecer la conectividad de todo el Ecuador”, indicó Yolanda Gaete, viceministra de Gestión del Transporte, durante esta reunión, según detalló el MTOP en redes sociales.

Spirit anuncia en su web que aterrizará en Guayaquil el 22 de marzo. En tanto que ya se pueden adquirir los boletos. En una búsqueda que se hizo en la ruta Fort Lauderdale – Guayaquil – Fort Lauderdale, para iniciar el 22 de marzo y terminar el 28 del mismo mes, se hizo un total de $ 351, aunque en este caso el pasajero solo puede llevar un artículo personal (bolso pequeño o cartera).

 

Para el boleto más básico se aplica la ‘tarifa desnuda’. El pasajero deberá pagar un poco más si quiere agregar un artículo personal adicional o cualquier artículo más grande como equipaje de mano estándar o equipaje registrado.

Si el cliente desea seleccionar su asiento deberá pagar un valor por ello, de lo contrario Spirit le asignará un asiento al azar gratis en el check-in. Además si quiere su pase de embarque impreso por el quiosco del aeropuerto, tendrá que abonar $ 2 por imprimir cada pase de abordaje, en cambio si lo lleva impreso desde casa será gratuito.

Como muchas otras aerolíneas ‘low cost’, Spirit no sirve comida ni bebida gratuitas a bordo, pero es posible comprar estos productos a bordo. Los costos van desde $ 1 hasta los $ 15.

También lee: Viajes de larga distancia, como sobrevivir

Guayaquil recibió en junio pasado a otra aerolínea, pero de clase económica: Dynamic Airways. La referida aerolínea tiene actualmente problemas para seguir operando tras reclamos de los usuarios por sus demoras.


Referente: El Universo

Lufthansa supera a Ryanair en liderazgo de pasajeros en Europa

Su retroceso contrasta con el empuje de Lufthansa, que acumula un fuerte crecimiento, del 16,9%

Lufthansa B747La ‘low cost’ irlandesa ralentiza su progresión tras cancelar miles de vuelos por errores de planificación. En octubre, creció un 8%, su peor registro en tres años. Lufthansa crece al 17%.

Ryanair pisa el freno por los errores de planificación. La crisis operativa que ha forzado miles de cancelaciones ha ralentizado su crecimiento y amenaza la supremacía de la low cost irlandesa, que el año pasado se hizo con el liderazgo por pasajeros en Europa al superar a la alemana Lufthansa.

En octubre, Ryanair elevó un 8% su volumen de clientes, hasta 10,9 millones, y firmó su peor evolución mensual desde octubre de 2014, cuando progresó un 5%. Además, ha puesto fin al crecimiento de doble dígito, que en el último trienio había llegado al 30%.

Su retroceso contrasta con el empuje de Lufthansa, que acumula un fuerte crecimiento, del 16,9% de media, en los 10 primeros meses del año. Como resultado, el grupo ha recortado distancias con Ryanair y, a cierre de octubre, ya la supera por volumen de pasajeros. Aunque la diferencia es mínima -no llega a los 500.000 pasajeros- anticipa que, si esta tendencia se mantiene en los últimos dos meses del año, Lufthansa recuperará el trono en 2017.

También elevan la presión sobre Ryanair sus rivales del bajo coste. En septiembre, cuando comenzaron las cancelaciones, la irlandesa logró mantener sus cifras, igualando el avance del 10% de agosto, pero empezó a perder fuelle frente a otras low cost.

Más presión

En octubre, por segundo mes consecutivo, easyJet y Norwegian Air Shuttle han crecido más que Ryanair. La británica elevó su volumen de pasajeros un 9,9% y un 11% en octubre y septiembre, respectivamente, mientras que la escandinava supera a Ryanair en crecimiento mensual desde julio. Por su parte, la húngara Wizz Air, cuyos costes son más bajos que los de la aerolínea liderada por Michael O’Leary, mejoró un 30,5% en octubre y es la compañía que más crece en el Viejo Continente. Vueling, por su parte, aunque no desglosa datos de pasajeros, reveló un incremento de la demanda del 4,9% el mes pasado.

Pese al adverso contexto, a favor de Ryanair juegan dos factores: su amplia ventaja respecto a sus competidores en segmento low cost y su fortaleza financiera. Aunque ha recortado su previsión para el segundo semestre fiscal -de octubre a marzo- y crecerá sólo un 4% al dejar en tierra 25 aeronaves, Ryanair espera cerrar el ejercicio con 129 millones de pasajeros. EasyJet batirá los 80 millones, a gran distancia de Norwegian y Wizz Air.

En paralelo, los resultados de la irlandesa, lejos de resentirse, siguen al alza. En los seis meses hasta septiembre, Ryanair ingresó un 7% más, hasta 4.425 millones de euros, y ganó 1.293 millones (+11%). La empresa estima que los costes de personal y las compensaciones a los 700.000 pasajeros afectados por la disrupción operativa tendrán un impacto de 70 millones de euros. No obstante, y aunque a raíz de lo sucedido reducirá menos de lo previsto sus costes unitarios, sí ha mantenido previsiones en lo relativo al beneficio neto anual, que estará entre 1.400 y 1.450 millones, y a alcanzar 200 millones de pasajeros anuales en 2024, su gran meta.

El pronóstico optimista se extrapola también a easyJet que, tras cerrar un verano récord en clientes -que le llevó a mejorar previsiones-, se ha visto impulsada por la quiebra de Alitalia, Air Berlin y, sobre todo, Monarch. En su último ejercicio fiscal, concluido el 30 de septiembre, la británica recortó un 30% su beneficio después de impuestos, hasta 305 millones de libras (344 millones de euros), por el impacto de la devaluación de la libra y la sobreoferta de plazas en Europa. Sin embargo, espera una mayor racionalización este año y, sobre todo, crecer en ingresos por asiento -en el que el sector mide su rentabilidad-, lo que supondría poner fin a una racha de «ocho o nueve trimestres a la baja», según Carolyn McCall, que cederá el cargo de consejera delegada el 30 de noviembre. La buena coyuntura para la industria podría verse empañada, no obstante, por incertidumbres como el Brexit.

Flota

El incremento de flota -este año estrenará 22 aviones de corto y medio radio de Boeing- permitirá a Norwegian optimizar costes y apuntalar su crecimiento. La escandinava, que ha revolucionado el sector con los vuelos de largo radio de bajo coste, acumula un crecimiento del 14% en pasajeros hasta octubre. En el conjunto del año, aumentará su oferta de asientos un 25% y, en 2018, el 35%, aunque podría ajustar su capacidad según la evolución del mercado aéreo y de la economía mundial.

También un alza de doble dígito prevé Wizz Air en su año fiscal, que concluye el 31 de marzo. En concreto, del 23% en su oferta de plazas.

Los pilotos de Ryanair se unen al Sepla

Los pilotos de Ryanair en España han formado su propia sección sindical dentro del Sepla con el objetivo de iniciar la negociación de un convenio colectivo. El sindicato ha enviado una carta al consejero delegado de la aerolínea, Michael O’Leary, para instarle a reconocer a los siete delegados sindicales del Sepla como representantes legítimos de los pilotos en España e iniciar un proceso de negociación para un convenio colectivo amparado por las leyes laborales españolas.


Referente: Expansión

¿Crisis o cambio de filosofía en aerolíneas Low Cost?

Los cierres de compañías históricas y el replanteamiento del negocio hacia un modelo híbrido marcan este final de año


Low Cost aerolíneasCierres, programaciones que se desbaratan por falta de personal y hasta maniobras innecesarias que acaban siendo virales por las redes. Octubre está siendo un mes intenso en el panorama de la aviación europea, particularmente en varias las aerolíneas definidas como “de bajo coste”, un concepto que está cambiando desde su idea original hasta un modelo híbrido hacia el que muchas low cost y aerolíneas convencionales están convergiendo.

Algunos lo definen como crisis del modelo. Otros lo ven como una recomposición del escenario aeronáutico. Vamos por partes.

Cierres de históricas

Octubre se abrió y se cierra con cierres de compañías low cost: el 2 de octubre, de madrugada, la británica Monarch dejó de volar. Lo hizo sin previo aviso, dejando a más de 100.000 pasajeros en tierra y 300.000 reservas pendientes. La CAA, autoridad británica de aviación civil, reaccionó de inmediato y alquilando aviones a otras compañías diseñó un operativo para que los pasajeros que quedaron lejos de sus lugares de origen, la mayoría turistas de vacaciones, pudieran regresar a casa sin grandes sobresaltos.

Con ese final abrupto, Monarch dejó atrás casi medio siglo de servicio, inicialmente como aerolínea charter con la que millones de británicos han llegado a sus lugares de vacaciones por todo el Mediterráneo, norte de África, Canarias e incluso llegó a volar a algunos destinos turísticos en Asia y América.

Ya en el siglo XXI se apuntó a realizar líneas regulares sin depender exclusivamente de operadores turísticos, aunque desde el inicio tuvieron que convivir y adaptarse a la eclosión de las aerolíneas de bajo coste, algo que se consiguió razonablemente hasta la década actual siendo también una aerolínea de precios económicos, cuando su operador turístico asociado, Cosmos, empezó a perder dinero por el cambio de modelo vacacional, una deriva que fue larga, pero de la que ya no se recuperó.

Varios cambios accionariales la tuvieron al filo del cierre en verano de 2016 con un mercado ya muy competitivo. Los inversores aportaron fondos por última vez, un dinero que dio fuerzas a la marca para extender su operación solamente un verano más, el de 2017, tras el cual Monarch se esfumó de los aeropuertos de Reino Unido y todo el Mediterráneo.

El fin de Air Berlin

El segundo cierre de este mes es el de Air Berlin, compañía que ha dejado de volar definitivamente este fin de semana. Un cierre en este caso ordenado que pone fin a la historia de una pequeña aerolínea charter fundada por dos estadounidenses en tiempos de guerra fría en Berlín Occidental, una compañía que acabó siendo la segunda más importante de Alemania solo superada por la poderosa Lufthansa gracias a la apuesta por volcarse en los vuelos regulares hace ahora 20 años, centrando el grueso de su operación en el aeropuerto de Palma, y convirtiendo a la isla en uno de sus grandes centros operacionales, además de todos los aeropuertos alemanes desde los que operaba.

Su salida a bolsa, la compra de otras compañías, la dura competencia en los cielos europeos y una estructura de costes muy alta, combinado con un precio del petróleo disparado, hicieron que la empresa perdiese cierta altura, a pesar de seguir creciendo.

Los continuos retrasos en la apertura del nuevo y flamante aeropuerto de Berlín, que iba a ser una de sus grandes bazas operativas, dejó bastante tocada la estrategia de la compañía y ciertos cambios en la dirección que quizá no fueron los más acertados, pues no recondujeron la situación y tomaron decisiones muy confusas, cerrando rutas, cancelando pedidos y clausurando bases operativas mientras por otro lado abría líneas que acababa cerrando al poco tiempo, acabó teniendo pérdidas continuamente.

La entrada de Etihad

Su única posibilidad de salvación fue la entrada de Etihad en el accionariado, con casi un tercio de la acciones, una operación similar a la que hizo con Alitalia, aunque allí llegó a tener el 49% de los títulos.

El dinero inyectado por la aerolínea nacional de Abu Dhabi sirvió para revisar exhaustivamente los planes de futuro de Air Berlin y hacerla viable… pero no se llegó a tiempo y la alemana anunció su insolvencia en verano. Primero se cancelaron los vuelos de largo alcance de la compañía y el último enlace, un Miami-Dusseldorf el pasado lunes 16 pasó a la historia no solo por ser el último enlace transatlántico de Air Berlin sino por la ocurrencia de sus pilotos, que en lugar de aterrizar de manera convencional, anunciaron que a modo de despedida iban a realizar una pasada sobre la pista del aeropuerto… para acabar sobrevolando la terminal con un viraje hacia la izquierda, una operación que no revistió una gravedad importante, pero que si fue “un riesgo innecesario para pasajeros, tripulación y avión”, según el director de operaciones de la compañía, que suspendió a los pilotos preventivamente para investigar lo sucedido, una medida que dadas las circunstancias resulta hasta irónica. Para el resto de enlaces europeos, Air Berlin ha ido dejando sus aviones en tierra hasta esta misma madrugada, vuelos en los que las tripulaciones han ido anunciando a sus pasajeros, en algunos casos con especial emoción que se trataba de un viaje de despedida definitiva.

El cierre de Air Berlin fortalece la posición de Lufthansa en su país, Alemania, donde podrá crecer por si misma y también gracias a su filial de bajo coste Eurowings, a la que irán destinados muchos activos de la compañía que cierra. Esta filial del grupo Lufthansa ha ido integrando una serie de operadores bajo la misma marca en un modelo de negocio similar al que recientemente presentó Air France: la aerolínea Joon, una filial de costes operativos ajustados que ofrecerá también un rango de billetes económicos a los pasajeros, sin dejar de ofrecer una clase preferente o de negocios en la parte delantera de la cabina de los aviones e incluso ofertar servicios de larga distancia a ciertos destinos desde París, con intención de irlos ampliando.

La irrupción de una serie de aerolíneas de bajo coste que nacen bajo el paraguas de compañías clásicas (o legacy, de acuerdo con el lenguaje aeronáutico) viene dada en respuesta a la cada vez más fuerte presencia de compañías que han sido de bajo coste desde su nacimiento y ahora están readaptando también su modelo desde el low cost puro a una oferta más intermedia en cuanto a servicios a bordo, aeropuertos a los que se vuela o incluso alcance de los viajes.

El caso Ryanair

La líder destacada del transporte aéreo en el continente, que incluso ha llegado a desbancar a Lufthansa en número de pasajeros en 2016 ha sido Ryanair, que sumó más de 117 millones de usuarios en sus aviones, un récord absoluto para una compañía de aviación europea, aunque este año no ha sido tan dulce. La falta de previsión en las programaciones tras la salida de un buen número de sus pilotos hacia otras compañías aéreas ha obligado a Ryanair a cancelar centenares de vuelos durante semanas cuando no a anular series enteras de rutas.

Esto ha provocado la desaparición de líneas y que miles de pasajeros con reserva hecha hayan quedado sin viaje. A estos se les ha ofrecido la devolución del billete o un cambio de destino de haber plazas en esos vuelos. La dirección ha reconocido esos problemas oficialmente como “falta de previsión en la adjudicación de vacaciones a los pilotos”, cuando en realidad los aviadores han salido de Ryanair en busca de las mejores condiciones laborales que ofrecen sus competidoras.

La filosofía de la aerolínea irlandesa cumplió durante años con el decálogo del bajo coste: operación en aeropuertos secundarios, no asignación de asientos, cobro de extras por cualquier servicio, cabina de clase única, vuelos de punto a punto sin garantizar los enlaces siquiera con otros vuelos propios y una serie de características, junto a los salarios de sus trabajadores, que aseguraban una operativa económica permitiendo ofrecer un buen numero de billetes a precios realmente económicos.

La radicalidad en la aplicación de todas estas normas llevó a apodar a Ryanair como “los Talibanes del bajo coste”, una postura que se ha relajado desde hace ya unos años, cuando por el volumen de pasajeros empezó a ser rentable operar en grandes terminales como Barcelona en detrimento de Girona y Reus, Frankfurt-Main en detrimento de Hanh o Madrid en detrimento de Valladolid e incluso Ciudad Real. No se abandonan (salvo Ciudad Real porque cerró) pero el grueso de las operaciones pasan a los aeropuertos principales donde compiten con otras aerolineas clásicas y sus directas rivales de bajo coste e incluso se empiezan ofrecer conexiones con vuelos propios o de terceros, como es el caso de los enlaces intercontinentales de Air Europa desde Barajas.

EasyJet, pendiente del Brexit

La segunda compañía de bajo coste más importante de Europa es EasyJet, que el año pasado transportó hasta 74 millones de personas en su red europea, norteafricana e incluso israelí. Aunque siempre operó en aeropuertos principales en Europa, sus postulados iniciales siempre fueron los de una low cost, aunque en los últimos tiempos ha flexibilizado posturas inamovibles como servir de alimentador a los vuelos de largo radio de otras compañías, como Norwegian y Westjet desde Londres-Gatwick, un plan que también se establecerá en Milán Malpensa, Ginebra, Amsterdam, París Charles de Gaulle y Barcelona.

Por otro lado, el Brexit ha trascendido en la operación de esta compañía y de cara a estar prevenidos a una salida “dura” del Reino Unido del espacio aéreo europeo, EasyJet ha tenido que abrir una filial dentro de la UE decidiendose por Austria como nueva sede de la compañía, manteniendo ahora tres operadores: el británico, el austriaco y uno suizo. Ayer por la mañana desde Easyjet se anunció que será, junto a Lufthansa, quien se quede con buena parte de los activos de Air Berlin: un buen número de derechos de despegue y aterrizaje en la capital de Alemania, 25 aviones y un millar de empleados pasarán de una a otra empresa en las próximas semanas.

Norwegian, a por el largo radio

La tercera compañía de bajo coste más importante de europa en número de usuarios es Norwegian, que el año pasado superó los 29 millones de pasajeros. La peculiaridad de esta compañía de origen noruego, además de ofrecer internet gratuito en todos sus vuelos, algo muy apreciado por el pasaje, son sus servicios de largo radio y bajo coste, teniendo una de las bases en Barcelona.

En el caso de Norwegian además de romperse la antigua regla de que las aerolíneas de bajo coste únicamente operan vuelos de corto y medio radio, también deja atrás la no existencia de dos clases de cabina, pues en todos los vuelos de largo alcance operados con Boeing 787 hay una clase premium y una turista, como en las aerolíneas clásicas, aunque con unos precios generalmente inferiores a estas por su estructura de costes.

Vueling, “aerolínea de nueva generación”

Vueling, la principal operadora de El Prat es la cuarta aerolínea de bajo coste más importante de Europa y en 2016, a pesar de tener un verano difícil por una serie de problemas operativos, se quedó a las puertas de transportar a 28 millones de usuarios en un solo ejercicio. Desde el momento de su nacimiento, en 2004, sus primeros responsables nunca quisieron hablar de la empresa como de una “low cost” sino que la rebautizaron como “aerolínea de nueva generación”.

Hoy tiene 107 aviones, el 45% de la cuota de mercado en Barcelona, convirtiéndolo en un hub Europa-España y también con una importante presencia en Roma Fiumicino, convirtiendo también el aeropuerto italiano en su segundo centro de conexiones, algo que no se contemplaba en los primeros compases de la compañía, como tampoco el ofrecer una clase preferente como la actual, compartir un programa de fidelización con British airways e Iberia o incluso alimentar los vuelos de largo radio de una low cost de bajo coste con base en Barcelona: Level. Todo ha cambiado mucho en estos últimos años en el panorama aeronáutico europeo y Vueling ha querido seguir esa tendencia de cambio constante hacia nuevos modelos de negocio.

Wizz Air, Transavia, Air Nostrum…

En la clasificación de compañías de bajo coste resulta notable el crecimiento de Wizz Air, con más de 23 millones de pasajeros anuales y especializada en los países del este de Europa, la consolidación de Transavia como aerolínea de bajo coste franco-holandesa, bajo el paraguas accionarial de Air France-KLM y el posicionamiento de Iberia Express, filial de Iberia para vuelos nacionales y europeos, que ha ido arañando una importante cuota de mercado centrada en Madrid tanto para ofrecer vuelos punto a punto como para alimentar los servicios de largo radio de la matriz hacia América, Asia y África, del mismo modo que lo hace también Air Nostrum en Barajas, que aun siendo una aerolínea regional clásica, también ha sabido adaptarse a la competencia ajustando costes y manteniendo calidad y una cabina con dos clases en sus reactores y turbohélices.

Nuevos tiempos en el transporte aéreo en los que las compañías de bajo coste van hacia un modelo que les acerca a las convencionales manteniendo precios ajustados y a su vez las compañías convencionales ajustan sus tarifas o incluso crean filiales con estructuras de costes mas económicas para competir en un mercado que crece en pasajeros y se consolida y se va concentrando cada vez más alrededor de unos pocos grupos aéreos y donde las compañías que son “versos libres” o se refuerzan, se unen a grupos mayores o tienen un futuro bastante complicado fuera de los grandes paraguas empresariales y comerciales que cada vez tienen mayor fuerza e influencia.

Low Cost ¿Como ahorran las aerolíneas para serlo?

Low CostLas compañías low cost han logrado desbancar en la última década a las aerolíneas tradicionales, que se han visto obligadas a adaptarse.


La política de abaratamiento de costes de combustible, aeronaves y personal les ha permitido bajar el precio de los billetes y desbancar a las aerolíneas tradicionales. De hecho, uno de cada dos pasajeros en España optó por este tipo de aerolíneas el año pasado. Así, nuestro país encabeza la lista de tráfico low cost en Europa (55%), según un estudio de Europair. La política de abaratamiento de costes impulsada por estas compañías -como Ryanair y EasyJet, las más demandadas- han hecho que dominen el espacio aéreo en el continente. Pero, ¿cómo consigue una empresa ser rentable con precios tan bajos?

Ahorro de comustible

El ahorro de combustible es una de las claves. Las compañías de bajo coste gastan menos en su repostaje, un riesgo muy rentable -dentro de los límites legales-, pero sujeto a posibles problemas. Según datos publicados en febrero de este año, la partida de carburante de Ryanair se redujo un 8% respecto a su ejercicio fiscal anterior, hasta los 1.515 millones de euros. «Hemos aprovechado la reciente debilidad de los precios del petróleo para extender nuestras coberturas de combustible hasta la primera mitad de 2018», explicaba entonces el consejero delegado de Ryanair, Michael O’Leary.

Costes extra

Los costes extra o ‘ancillaries’ característicos de estas compañías son un método inteligente para rentabilizar sus bajos precios. Desde cobrar por añadir una pieza de equipaje hasta hacerlo por elegir asiento para viajar con tu acompañante. En el caso de compañías como EasyJet, existe la opción de añadir una pieza de hasta 20 kilos, lo que subiría el precio casi 50 euros. Ésta, al igual que Ryanair, cobra desde hace unos años un sobrecoste por la elección del asiento -hasta 27 euros la primera y 15 euros la segunda- dentro de la aeronave. Pero los medios para inflar el bajo coste de este tipo de aerolíneas van más allá. Por un seguro de viaje en EasyJet, el pasajero puede llegar a abonar 58 euros, y por imprimir la tarjeta de embarque, Ryanair podría reembolsarse hasta 40 euros.

Menos personal

Las compañías ‘low cost’ decidieron buscar la rentabilidad reduciendo los costes de personal y en el espacio interior del avión. Menos auxiliares de vuelo en cabina, asientos más rígidos y livianos y menos espacio para las piernas. Al haber más filas para pasajeros, las aerolíneas pueden vender más billetes a un menor precio.

Asimismo, en las ‘low cost’ predominan las operaciones de corto y medio radio, por lo que no necesitan pagar hoteles para que pernocte la tripulación. Además, los despegues y aterrizajes se hacen en el menor tiempo posible, ya que el avión gana dinero volando.

Un solo modelo de avión

Otra vía de ser más rentable es recurrir al uso de un solo modelo de avión. Es el caso de Ryanair, que únicamente vuela el Boeing 737 y cuenta con una flota total de 404 aeronaves de este tipo. Esto significa que los pilotos, ingenieros, mecánicos, azafatas y personal de operaciones no requieren una formación profesional diferente para cada nave, lo que supone un gran ahorro. Compañías tradicionales como Iberia estarían en el lado contrario, ya que, con una flota total de 246 unidades, cuenta con cinco tipos diferentes de aeronaves.

Referente: El Mundo

Level hará a cinco vuelos semanales entre Barcelona y Buenos Aires

Level A330Level, la nueva marca del grupo IAG para vuelos de larga distancia de bajo coste, incrementará a cinco los vuelos semanales que opera entre Barcelona y Buenos Aires a partir del 29 de octubre y durante toda la temporada de invierno.

Los vuelos de Level a Buenos Aires comenzaron el pasado 17 de junio, operando tres veces por semana: martes, jueves y sábados, con salida desde Barcelona a las 01.30h y llegada a las 11.15 (hora local).

A partir del 29 de octubre, cambian los días de operación de estas tres frecuencias a lunes, miércoles y viernes y, además, se sumarán dos adicionales, los jueves y domingos, con salida a las 11.45 desde El Prat y llegada a Buenos Aires a las 21.30 (hora local).


Con esta ampliación a cinco frecuencias semanales, la capacidad en la ruta Barcelona-Buenos Aires crece un 67%, pasando de 39.564 asientos a 65.940 durante la temporada de invierno que se extiende hasta finales de marzo.


Este incremento de oferta se hace especialmente relevante de cara a las vacaciones de Navidad, que mueven cada año a un gran volumen de turistas a ambos lados del Atlántico. Desde España, los meses de invierno son un buen momento para visitar Argentina, disfrutar del verano austral y de todos los atractivos que ofrece el país: Buenos Aires, El Calafate, Ushuaia, y las cataratas de Iguazú, entre otros muchos.

Level opera nuevos y eficientes aviones Airbus A330-200 que tienen una capacidad para 314 pasajeros en clase Turista (293 asientos) y Turista Premium (21 asientos).

Director de WOW dice «podríamos pagar a quien vuele con nosotros»

wowair-a320neoEl director de la aerolínea de bajo coste islandesa WOW Air, Skúli Mogensen, ha dejado al mundo del transporte aéreo con la boca abierta al afirmar que a largo plazo los billetes para los clientes ‘low cost’ serán gratuitos, asegurando que su aerolínea incluso pagará a sus pasajeros por elegirla.

“En el futuro podríamos pagarle para que vuele con nosotros”, indicó Mogensen al periódico ‘The Telegraph’. “Si alguien quiere volar con nosotros y confía en WOW haciendo su reserva, podría ver el precio de su pasaje reducido a cero e incluso le recompensaremos por ello”, ha precisado.

El Secreto

El empresario ha explicado que hoy en día las compañías aéreas suelen ganar dinero ofreciendo a los turistas servicios adicionales como alquiler de coches, reservas de hoteles, entre otras cosas. Y con el tiempo esta actividad podría llegar a ser incluso más rentable que la propia venta de tiquetes. De esta manera, WOW y otras aerolíneas podrían teóricamente pagar a la gente para que vuele con ellos y aún ganar dinero.

Mogensen ha indicado que la aerolínea hará que sea financieramente gratificante reservar un vuelo para los viajeros que promueven WOW en las redes sociales. “Si hacemos un buen trabajo y ellos lo difunden, es una opinión poderosa para los potenciales clientes. Ya que ellos son nuestros seguidores más fieles, pueden ser recompensados en consecuencia”. Ha apostillado que la aerolínea está “trabajando activamente” para poder recompensar a los clientes que ayudan a expandir la compañía y la confianza que tienen depositada en ella.

Viendo algunos de sus ‘spots’, queda claro que se trata de una aerolínea diferente.

Referente: RT

Ryanair se ha sacado un nuevo as de la manga

Ryanair Asientos

Ryanair se ha sacado un nuevo as de la manga para contrarrestar los bajos precios que oferta en sus vuelos. El último truco de su presidente Michael O’Leary para mejorar los ingresos de la compañía es cobrar por asegurarse de que podrá viajar junto con sus acompañantes.

Antes, si usted realizaba la reserva de dos, tres o más billetes, el sistema le asignaba asientos numerados y seguidos por defecto. Sin embargo, O´Leary se ha dado cuenta de que tener al lado a su acompañante durante un vuelo también tiene un precio. Actualmente, la compañía cobra desde dos euros por las peores plazas hasta más de diez por los asientos de las primeras filas, dependiendo del vuelo.

El servicio digital de venta de billetes es insistente en este sentido. Si se decide avanzar en el proceso de compra sin reservar asiento, la propia página web lanza una ventana emergente haciendo tres advertencias. Si no reserva su asiento:

1.- Puede que le asignemos un asiento en medio del avión
2.- Le asignaremos un asiento aleatoriamente
3.- Puede que no se pueda sentar junto a su compañero de viaje

Además de persuadirle para que reserve con el argumento de que puede ir “en medio del avión” por que le van a dar una plaza” aleatoriamente” –algo que ya venía haciendo la compañía de manera habitual– introduce la variable de no asignar sus asientos seguidos, por lo que con toda probabilidad su compañero o compañeros y usted viajen separados en el avión, como explicita claramente en la infografía de la ventana emergente que aparece en su web cuando alguien se propone comprar sus billetes sin reservar asientos.

En el primer trimestre de 2017, la compañía refleja cómo compensó la caída del 13% del precio de los billetes, hasta un media de 41 euros, con un aumento del 13% de los ingresos complementarios. “Los ingresos complementarios aumentaron un 13%, hasta los 1779,6 millones de euros impulsados por una sólida actuación en reserva de asientos, prioridad de embarque, alquiler de coches, seguros de viaje u hoteles”, explica la aerolínea. Ryanair achaca la mejora de ingresos por este tipo de ‘pluses’ a las continuas mejoras de su página web así como al desarrollo de su aplicación móvil.

Estos ingresos complementarios suponen el 27% de las ventas de la compañía. Su objetivo es que para marzo de 2020 la facturación por servicios complementarios representen el 30% del total de ventas.

La web El Confidencial se puso en contacto con Ryanair para conocer la fecha exacta desde la que ya no se venden seguidos los billetes que hace un mismo comprador. Entre la información solicitada, también se pedía saber desde cuándo en su sistema de reservas de la web aparece una ventana emergente que alerta de las complicaciones que supone sacar la tarjeta de embarque sin pasar por caja para reservar el asiento. La compañía se limitó a decir que “no ha habido ningún cambio” y rechazó responder a los detalles requeridos.

Fuente: El Confidencial

JetSMART presentó a Akori, el primer avión de su flota.

JetSMART-akori

La nueva aerolínea de “ultra” bajo costo JetSMART presentó este jueves a Akori, el primer avión de su flota, un Airbus A320 nuevo de fábrica que llegó desde las instalaciones de Airbus en Francia al aeropuerto Arturo Merino Benítez de la capital chilena.

“JetSMART es una realidad y está aquí para quedarse” que viene a Chile “a evolucionar y revolucionar la industria aérea del país”, señaló en rueda de prensa el director ejecutivo de JetSMART, Estuardo Ortiz.

Ortiz añadió que “queremos lograr la promesa de que todos y cada uno de los chilenos puedan volar y que puedan hacerlo de manera segura, confiable, a tiempo, comprando su ticket en su smartphone y por pocas dinero. Ésa es la propuesta de JetSMART”, enfatizó.

La aerolínea, que operará varias rutas próximamente en Chile, cuenta ya con la primera de las tres nuevas aeronaves con las que comenzará su operación y cuya flota tiene previsto aumentar a nueve durante 2018, explicó el CEO.

El avión fue bautizado como “Akori”, palabra mapudungún (mapuche) que se traduce como halcón peregrino en alusión a la imagen que porta la aeronave en su cola, mediante un concurso que organizó la compañía en redes sociales.

La empresa anunció que repetirá este proceso en cada una de sus aviones, en las que pintará su cola con distintas aves autóctonas del país austral.

El directivo de la compañía aseguró que están en la etapa final de la certificación operativa, y anunció que hasta que no acabe el período de certificación y tengan la licencia de operador aéreo no van a publicar la fecha inicial de las operaciones y sus destinos.

El vicepresidente comercial de Airbus para América Latina, Arturo Barreira, destacó que la llegada de este avión a Chile demuestra “el avance tan importante de la aviación en el país”, del que esperan que crezca a una tasa anual del 5,4 % durante los próximos 20 años, de forma que el tráfico se duplique en los próximos 15 años.

Barreira señaló que otro elemento del desarrollo de la aviación y del trafico aéreo es que Chile tiene “una de las clases medias más importantes de América Latina, y se va a convertir en uno de los mercados mas importantes de la aviación regional”.

“Prevemos que para los próximos 20 años vamos a necesitar más de 335 aviones para satisfacer el mercado chileno y definitivamente esa es una de las razones por las cuales nació esta aerolínea en Chile”.

JetSMART Airlines es una nueva aerolínea de “ultra” bajo costo nacida en Santiago de Chile que forma parte de la firma de inversión de capital privado Indigo Partners LLC, empresa con más de 15 años de experiencia en la aviación mundial con inversiones en Wizz Air (Europa), Volaris (México) y Frontier Airlines (Estados Unidos).